또 하나는 폭스바겐, 도요타, 혼다 등 레거시 업체들이 텐센트, 화웨이, 바이두 등 중국 IT 기반 업체들과 기술 제휴하지 않고는 중국 로컬 차들과 경쟁할 수 없다는 약점도 그대로 드러났다.
작년 중국 자동차 판매는 3000만대를 넘었지만 외국계 업체들의 시장 점유율은 2020년 64%에서 올해 40%로 떨어졌다. 아큐라, 미쓰비시, Jeep는 중국 시장에서 철수했고, 현대차는 공장 매각, 폭스바겐과 도요타 등은 인력 감축 등 구조 조정을 해왔지만 이러한 전략으로 V자 회복을 할 수 있는지는 미지수다.
로컬 업체들의 경쟁 구도도 복잡해지고 있다. 기존의 중국 전기차 기업인 NIO(니오), 샤오펑, Li Auto(리 오토)에 BYD 등이 론칭한 프리미엄 브랜드와 IT 기반의 화웨이 등이 로컬 업체와 공동으로 만든 신규 브랜드가 경쟁하고 있다. 이 중 화웨이는 테슬라보다 먼저 플랫포머가 되었고 샤오미는 애플카도 하지 못했던 차를 3년 만에 개발했다. 아직 내구성은 입증되지 않았지만 개발 스피드와 소프트웨어 기술은 세계 최고 수준에 접근하고 있는 것으로 평가된다.
로컬 업체의 과제도 드러나고 있다. NEV(신에너지차) 시장에서 주도권을 잡고 있지만 순이익은 떨어지고 있고 NIO와 샤오펑의 적자 폭은 오히려 커지고 있다. 생산능력 과잉으로 공장 가동률은 50% 수준으로 낮아지면서 수출을 강화하고 있지만 미국의 100% 관세 도입, 유럽의 보조금 조사는 큰 걸림돌이 되고 있다. 판매 대수, 이익 면에서 BYD 등 몇몇 업체가 앞서가고 있지만 2~3년 후 업체 간 대대적인 생존과 도태의 재편은 피할 수 없을 것으로 보인다.
이런 상황에서 모터쇼 기간 베이징에서 개최된 폭스바겐의 Capital Market Day(자본시장의 날)의 발표 내용은 레거시 업체와 중국 업체 기술력의 실체를 한 번 더 확인할 수 있는 계기가 됐다.
폭스바겐은 중국 시장에도 ID 시리즈를 공격적으로 론칭했다. 그러나 소프트웨어 기술 열세와 가격 경쟁력 약화로 NEV 시장에서의 점유율은 2020년 5.3%에서 올 1분기 2.5%로 떨어지면서 장래가 매우 불투명한 상태가 되고 있다. 폭스바겐 그룹은 중국 시장에서 2025년까지는 현 사업을 안정시키고 2026년 이후 반격하는 전략이다.
또한 폭스바겐은 중국 업체들이 추진하고 있는 브랜드 전략도 벤치마킹했다. 지금 폭스바겐은 제타 브랜드를 운영하고 있지만 전기차에서는 젊은 고객층을 타깃으로 한 ID의 서브 브랜드 ID UX를 론칭한다. NEV 판매에서 레거시 업체의 판매 존재감은 거의 없다. 도요타의 bZ4X 전기차 판매는 출시 후 1300만원을 인하했지만 매우 부진하다. 3~4년 후 중국 시장 내 레거시 업체의 마켓 셰어가 10%까지 떨어질 것이라는 BYD 왕촨푸 회장의 예상을 쉽게 무시할 수 없는 이유다.
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