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올해부터 2~3년간 국내 항공업계의 미래는 누구도 속단하기 힘든 그림으로 재편될 예정이다. 대한항공과 아시아나항공의 합병 마무리는 1조6000억원의 화물 사업의 이동을 뜻하기도 한다. 국내 저비용항공사(LCC)들이 입찰에 참여한 만큼 외형이 대폭 커지는 항공사가 탄생하게 된다. 해당 항공사는 ‘저비용’이라는 수식어가 버거워질지도 모른다. 이뿐만 아니라 대한항공 계열의 진에어, 아시아나 계열의 에어부산과 에어서울 역시 통합하면 메가 LCC가 나올 수도 있다. 기대감과 함께 그 어느 때보다 혼란한 시장이지만 주요 LCC들은 침착하게 대응해나가고 있다. 대형 항공사 대비 저렴한 가격으로 여행의 즐거움을 나르는 것만은 확실한 주요 LCC들의 전략을 알아본다.
제주항공은 저비용항공사(LCC) 업계에서 1위라고 하기에는 매해 나르는 여객 수가 압도적으로, 전체 항공업계 3위라는 수식어가 더 정확하다. 지난해 국제선 기준 아시아나항공이 1위 대한항공의 64.4% 수준인 901만여 명을 태웠지만, 제주항공은 2위 아시아나의 81.7% 수준인 737만명을 날랐다. 뒤를 잇는 티웨이항공과는 약 200만명 차이 난다. 대한항공과 아시아나의 기업결합이 마무리되면 업계 2위까지 내다보게 된다.
그러나 두 대형항공사의 합병으로 연 매출 1조6000억원의 화물사업이 움직이게 되면서 업계 2위를 수성하기 위한 제주항공의 전략도 촘촘해지고 있다. 아시아나 화물사업 입찰에 참여하지 않은 제주항공은 자체적으로 진행하고 있는 사업들을 다각화해 리스크 분산 및 캐시카우 양성을 동시에 꾀한다. 그러면서 재무적인 안정성도 함께 가져가겠다는 전략이다. 또한 항공기는 리스가 아닌 구매 도입을 통해 원가 경쟁력을 높인다. 노선 역시 장거리를 꾀하는 타 LCC와 차별화해 일본, 동남아 등 중·단거리를 보다 공격적으로 운영한다.
15일 국토교통부에 따르면 제주항공이 올 1분기 국제선에서 나른 여객 수는 222만1127명이다. 코로나 이전인 2019년 1분기보다 1.7% 증가했다. 2019년 연말 기준 항공기 보유 대수는 45대로, 올 1분기 여객기 기준 40대였던 것을 감안하면, 보다 효율적으로 항공기를 운영한 것으로 분석된다.
특히 올 1분기 제주항공이 진입한 노선에 한해 탑승객 시장 점유율을 보면 대한항공이 19.4%, 아시아나가 15.6%, 제주항공이 15.7%로 제주항공이 아시아나를 근소하게 앞섰다.
이는 제주항공이 집중하고 있는 중·단거리 노선이 인기를 얻고 있는 현상도 반영됐다. 국토교통부에 따르면 일본, 중화권, 베트남, 필리핀, 괌·사이판 등 제주항공이 취항하는 중·단거리 국제선의 올해 1분기 수송객 수는 1810만7337명으로 같은 기간 전체 국제선 수송객 중 83.8%를 차지했다.
제주항공은 경기 침체 전망과 고물가, 고환율 등의 부담으로 비교적 경비 부담이 적은 중·단거리 여행 수요가 지속한다고 보고 관련 노선에 집중하는 전략을 꾀한다. 타 LCC가 유럽 등 장거리 노선을 서서히 늘리는 추세와 차별화되는 부분이다.
노선 전략과 마찬가지로 제주항공은 규모를 단번에 늘릴 수 있는 아시아나 화물사업 인수기회를 노리는 대신 자체 사업에 집중하고 있다.
대표적인 사업이 자체 화물기 운영이다. 그동안 항공사들의 화물사업은 대형항공사 혹은 화물 전용 항공사에 국한돼 왔지만 제주항공이 2022년 6월 화물 전용기를 도입하면서 국내 항공 화물 사업도 전체적으로 확장하는 효과를 냈다. 지난해 12월에는 화물전용기 2호기를 도입했으며, 지난해에만 화물 2만3071톤을 운송하며 시장에 안착하고 있다는 설명이다.
실제로 제주항공의 이번 1분기 항공운송사업 외 사업들의 매출은 증가한 것으로 나타났다. 호텔사업은 38억9900만원으로 지난해 동기 대비 41.1% 증가했고, 항공운수보조 사업은 38억8300만원으로 1472.1% 증가했다.
제주항공 관계자는 “선제적인 투자와 수익구조 다각화를 통해 지속 가능한 성장기반을 구축해 나가고 있다”며 “제주항공이기에 가능한 미래 투자를 바탕으로 어느 경쟁사도 따라잡을 수 없는 핵심 경쟁력을 확보해 나갈 것”이라고 말했다.
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