수소 시대를 상징하는 이동수단으로 승용차 대신 버스가 떠오르고 있다. 서울시를 비롯해 인천, 부산, 원주에서 곧 시내를 누비는 수소버스를 볼 수 있게 된다. 3년 뒤인 2026년까지 도입이 예정된 수소버스만 3000대가 넘는다. 공공기관이나 기업 통근버스도 2000대 가량이 수소버스로 교체될 예정이다.
수소버스는 전기버스와 비교해 충전 시간이 짧고 완전 충전 시 주행거리가 길어서 경유 버스를 대체할 차세대 운송 수단으로 주목받고 있다.
수소버스의 경제성은 바로 연료인 액화수소에서 나온다. 수소버스 보급에 맞춰 액화수소도 연내 국내 생산이 예상된다. 하지만 유통, 충전 인프라 구축은 더디다. 보이지 않는 규제 때문이다.
현재 국내에는 액화수소 플랜트 3곳이 가동 준비 중이다. SK E&S는 인천 액화수소 플랜트에서 오는 11월부터 연 3만t 규모의 액화수소를 생산할 예정이다.
효성중공업과 세계적 가스 전문기업 린데의 합작사인 린데수소에너지는 효성화학 용연공장에 연산 1만3000t 규모의 플랜트를 짓고 12월부터 본격 가동한다. 두산에너빌리티도 창원공장에서 연 1700t 규모의 플랜트가 다음달 가동을 앞두고 있다.
수소 사업자들은 액화수소 사업이 상업적으로 성공하기 위해서는 생산부터 탱크로리로 충전소까지 운송, 충전소에서 수소 충전 서비스를 구축하는 생태계 구축이 중요하다고 보고 있다.
하지만 이들이 조만간 액화수소를 만들어도 유통, 공급하지 못하는 게 현실이다. 고압가스안전관리법 등 현행법상 액화수소에 대한 생산, 저장, 유통 관련 기준이 없기 때문이다. 지금까지는 기체 수소를 고압 탱크에 저장해 유통했다. 기체 상태였기 때문에 액화수소 규정과 무관하게 생산, 저장, 유통할 수 있었다.
수소는 기체에서 액체로 바뀌면 부피가 800분의 1로 줄어든다. 액화수소는 대용량 저장이 가능하고 운송 효율이 뛰어나 운송비를 대폭 낮출 수 있다. 또 기체 수소에 비해 낮은 압력 상태로 공급할 수 있어 안정성도 뛰어나다. 문제는 액화하려면 영하 253도까지 온도를 내려야 한다는 것이다.
이 때문에 운송과정에서 극저온을 유지하는 것이 중요하다. 이에 따른 운송기술도 갖춰야 하지만 국내에는 액화수소 핵심 부품으로 꼽히는 저장탱크나 안전밸브 등에 대한 성능시험 시설이 없다.
또 미국이나 유럽은 성능시험 유체로 액화질소를 허용하는 반면, 국내는 액화수소나 액화헬륨만 허용하고 있다. 액화질소는 영하 196℃로 온도를 낮추는 기술을 적용하면 되지만, 액화수소(영하 253℃)나 액화헬륨(영하 269℃)은 그보다 온도를 낮춰야 한다. 하지만 이러한 시험이 가능한 검사시설이 없어 관련 기업들은 성능 검사를 받고 싶어도 받지 못하는 처지다.
정부와 한국가스안전공사는 오는 2024년 시험장치를 구축하겠다는 방침이다. 하지만 연내 해외기술 기반의 액화수소 충전소가 먼저 시장에 들어올 것으로 예상돼 국내 업체들은 눈뜨고 시장을 뺏길 것이라고 말하고 있다.
수소업계 관계자는 “규제 샌드박스를 통해 수소충전소나 액화수소 사업을 실증하고 있지만, 법령 개정까지 가기는 쉽지 않다”면서 “수소산업을 육성하기 위해 규제개선에 속도를 내야 한다”고 말했다.
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