2024년 교통약자를 위한 이동 수단 도입에서 수도권과 비수도권 간 불균형이 심화되고 있다. 장애인콜택시 도입률과 저상버스 도입률의 격차는 심각한 수준이며, 국토교통부의 적극적인 지원이 요구된다.
교통약자, 지역 차별화 받나
교통약자를 위한 이동 수단 도입에서 지역 간 불균형이 심화되고 있다. 이에 고령운전자의 면허 반납에 대한 불안정한 분위기도 더욱 안개 속으로 빠져들 전망이다.
국회 국토교통위원회 소속 윤영석 의원이 국토교통부로부터 제출받은 자료에 따르면, 2024년 장애인 콜택시 도입률은 수도권이 108.9%에 달한 반면, 비수도권은 82.1%에 그쳤다. 저상버스 도입률 또한 전국 평균 39.7%로 저조했으며, 수도권과 비수도권 간 격차는 3.4배에 달했다.
특히 장애인 특별운송수단인 장애인콜택시는 수도권에서 108.9%라는 높은 도입률을 보였지만 비수도권에서는 상대적으로 낮은 82.1%에 머물렀다.
저상버스의 도입률도 지역별로 큰 차이를 보였는데 서울이 71.1%로 최고치를 기록한 반면, 울산, 제주, 인천, 전남, 충남, 경북 등 6개 지자체는 30% 미만으로 저조한 도입률을 나타냈다.
늘어나는 고령운전자 논란
이동권 보장 해야 운전대 놓을 수 있다
문제는 지역 간 교통 인프라 격차가 안전까지 직결 될 수 있다는 것이다.
특히 고령운전자 관련 사건 사고와 논란이 끊이지 않는 가운데 이동권 보장이 낙제점에 가까운 수준이면 더욱 문제가 심화될 수 밖에 없는 상황이다.
지속적으로 고령운전자의 심각성이 대두되고 있지만 이들이 운전대를 놓으면 곧바로 교통약자가 되는 현실이기 때문이다.
이미 장애인 콜택시나 저상버스 등 관련 시설을 충원한 수도권은 큰 불편이 잇따르진 않는다.
하지만 교통 시설이 부족한 비수도권에서 운전대를 놓으면 곧 이동을 비롯한 의료, 생활 등에서 제약이 걸린다.
결국 아무리 고령운전자라 할지라도 운전대를 계속 사수 할 수 밖에 없는 상황에 내몰리는 것이다.
이 때문에 경기도의 수요응답형 버스 사례를 모델화 해 전국적으로 추진해야 한다는 목소리가 높아지고 있다.
경기도가 현재 운영하는 수요응답형 대중교통 ‘똑버스’는 탑승객이 출발지와 목적지를 설정하면 버스가 유동적으로 노선을 변경 해 주행한다.
탑승객은 자신과 가까운 정류장에서 원하는 목적지 인근의 정류장까지 쉽고 편하게 갈 수 있는 것이다.
만약 이와 같은 수요응답형 대중교통이 도입된다면 더욱 고령운전자의 부담을 덜어 줄 수 있을 것으로 보인다. 그렇게 된다면 교통 안전까지 확보하게 되며 연속적인 성과도 예상 할 수 있다.
뿐만 아니라 장애인 등 교통약자 전용 이동 수단도 수요응답형 시설 확충과 함께 활성화가 가능성이 높아질 수 있다.
시설 균형화 위해선 국토부의 지속적인 지원 필요
텍스트 입력란한편, 정부는 2026년까지 저상버스 도입률을 60%까지 올리겠다는 목표를 세웠으나 비수도권 지역에서 목표 달성은 어려운 상황이다.
각 지자체의 재정 상황에 따라 도입 속도에 차이가 존재하기 때문이다. 결국 주관 정부 기관인 국토부에서 주도적인 지원이 필요한 현실이다.
윤의원은 “현재 수도권과 비수도권 간의 저상버스와 장애인 특별운송수단 도입률의 격차는 심각한 수준이다”며 “국토부 차원에서 교통약자를 위한 이동권 보장이 실질적으로 이뤄질 수 있도록 국비 부담을 확대하는 등의 방안을 마련하는 등 적극적으로 나서야 한다”고 강조했다.
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