티구안 3세대는 인테리어 사용성과 기술에 중점을 두고 재창조되었다
만약 우리가 회사 단합회에서 단어 연상 게임을 하고 있는데 내가 ‘폭스바겐’이라고 말한다면, 당신은 ‘골프’라고 답할 것이다. 그러나 사실 폭스바겐에서 가장 많이 판매되는 차는 티구안 SUV이다. 2018년부터 그랬다. 따라서 이 3세대 모델에 많은 것을 걸었고, 그들은 성공했다.
몇 가지 영리한 추가 기능과 예상하지 못한 소박한 숨겨진 보석 같은 세련미 등 2세대보다 확실히 좋아졌다. 선택의 폭도 넓다. 트림은 티구안, 라이프, 매치, 엘레강스, R-라인 등 5가지로 나뉜다. 엔진 범위는 2.0L 터보 디젤 2종(150마력, 193마력), 2.0L 마일드 하이브리드 터보 가솔린 2종(130마력, 150마력), 가솔린-전기 플러그인 하이브리드 2종(204마력, 272마력)으로 구성되어 있다. 영국에서 구입할 수 있는 디젤은 150마력 버전 한 가지이며, 우리가 여기서 운전하고 있는 차가 바로 그것이다.
불평을 하는 것은 아니다. 이 엔진은 힘이 달리지 않기 때문이다. 폭스바겐은 디젤을 어떻게 써야 하는지 잘 알고 있다(흠..). 정말 거뜬하다. 속도를 낼 때 7단 듀얼 클러치 자동변속기는 이 단 저 단 많이 옮겨 다닐 필요가 없으며 당신과 덩치 큰 동반자를 편안하게 실어 나를 수 있다.
하지만 저속에서는 그다지 훌륭하지 않다. DSG는 아래로 변속하는 것을 약간 주저할 수 있으며 때로는 회전 교차로에 합류할 때 약간 곤경에 처할 수 있다. 또한 높은 회전수에서 소음이 꽤 거칠게 들린다. 그러나 이것은 디젤의 대가로 일반적이다. 왼쪽 패들을 당기면 망설임을 피할 수 있고 경제성을 내어주는 대신 디젤 소음을 견딜 수 있다. 공식적으로 이 TDI의 연비는 17.7km/L이다.
이론적으로는 TSI e하이브리드의 연비가 더 좋지만 다른 PHEV들과 마찬가지로 실제로는 배터리 충전 여부와 사용 방법에 크게 좌우된다. 반면, 디젤은 고속도로를 꾸준히 달릴 때 비할 수 없는 가치를 줄 것이다.
3세대 티구안은 새로운 파사트와 마찬가지로 폭스바겐 그룹의 최신 MQB 에보 플랫폼을 바탕으로 한다. 골프 GTI의 차량 역학 관리 프로그램을 슬쩍 가져왔다. 이것은 주행관리자를 통해 제어되는데, 기존의 물리 버튼 대신 인포테인먼트 터치스크린 상단에 있는 작은 아이콘 주변을 이리저리 찔러야 한다. 익숙해질 수는 있지만 모드를 빠르게 변경하려는 경우 상당히 짜증날 정도로 오래 걸리는 과정이다.
왼쪽으로 밀면 컴포트, 오른쪽으로 밀면 스포트이다. 내가 했던 것처럼 완전한 컴포트 모드로 프랑스 남부를 횡단하면 승차감이 얼마나 하늘하늘한지 알 수 있을 것이다. 커브에 너무 빨리 접근하면 차체가 약간 쏠리는 것을 느낄 수 있지만 불쾌한 정도는 아니며 자세가 크게 흐트러지지 않는다.
단단하게 조절해도 크게 달라지진 않는다. 높은 무게 중심으로 인해 동적 한계가 있다. 그러나 보통의 SUV들보다 더 생동감이 느껴진다. 가장 단단한 설정에서 승차감은 프랑스 남부의 부드러운 도로에서도 조금 더 불안정하고 본능적으로 느껴진다. 스티어링 랙은 빠르지만 테슬라와 같은 예민한 방식은 아니다. 편안함과 침착함 사이에서 적절한 균형을 이루지만 피드백은 많지 않다. 가끔 앞바퀴가 뭔가를 처리하고 있다는 부드러운 알림을 받는 정도다.
속도를 낼 때는 아주 요란하게 운전해야 언더스티어가 크게 발생한다. 평균적인 티구안 소유자의 경우 핸들링이 항상 안전하고 확실하다고 느낄 것이다. 폭스바겐은 특히 직선 주행 시의 편안함에 공을 들였다. 꿈결 같으면서도 고속도로 속도에서 아무 문제가 없다. 흐름을 잘 타고, 당당하게 느껴진다.
우리는 PHEV도 시승했는데, 연료 탱크와 배터리의 위치가 바뀌어 무게 중심이 약간 더 낮기 때문에 조금 더 안정된 느낌이 들었다. 따라서 더 무거움에도 불구하고 약간 덜 쏠리는 느낌이 들었다.
새로운 티구안 R에 대한 소식은 아직 없지만 정말 달콤한 핸들링의 화끈한 SUV에 대한 잠재력이 있다. 실내에 버튼이 있는 것을 보면 폭스바겐은 고객들의 피드백에 귀를 기울인 것이 분명하다. 여전히 내가 원하는 만큼 많지는 않지만 스티어링 휠에도 햅틱 피드백 패드 아닌 버튼이 몇 개 있다. 나는 6개월 동안 ID. 3을 갖고 있었지만, 마지막까지도 음악을 건너뛰거나 크루즈 컨트롤을 설정하기 위해 얼마나 세게 눌러야 하는지 확신할 수 없었다.
이제는 실내 온도 조절 장치 막대가 터치스크린 하단에 항상 표시되고, 온도 슬라이더가 백라이트로 표시되어 어둠 속에서도 제대로 사용할 수 있다. 한편, 작은 스크린이 내장된 새로운 로터리 컨트롤을 사용하여 주행 프로필, 오디오 볼륨, 실내 분위기 조명 색상을 제어할 수 있다.
신형 티구안에는 트림 레벨에 따라 두 개의 스크린이 달린다: 대형 12.9인치 또는 거대한 15인치이다. 둘 다 매끄럽고 사용하기 쉽다. 인공지능 챗GPT를 통합한 것은 우리를 애플 카플레이나 안드로이드 오토가 아닌 폭스바겐의 시스템에 엮으려는 시도다.
이것은 애플의 시리와 약간 비슷하게 작동한다: 질문을 하면 대답을 해준다. 나는 Ida(폭스바겐의 음성 비서. 독일인들은 이 이름이 ‘aye-da’가 아니라 ‘ay-da’로 발음된다고 주장하지만, 어느 쪽으로 부르든 대답한다)에게 세계에서 가장 오래된 자동차 출판물이 무엇인지 물었다. 그는 “오토카” 라고 대답했다. 제대로다. 그런 다음 폭스바겐과 벤츠 중 누가 더 좋은 차를 만드는지 물었더니 두 제조사 모두 평판이 좋다고 답했다. 별로다.
폭스바겐의 챗GPT 전문가는 나에게 초콜릿 케이크 만드는 방법을 물어보라고 권유했다. 시스템의 대답은, 기자가 아는 한, 그럴듯했다. 하지만 요리법을 알아내는 여러 방법 중에서 운전 중에 자동차를 통해 AI에게 물어보는 것은 가장 어리석은 짓 같다.
어쨌든, 티구안은 번잡스럽지 않게 모든 것을 실어나를 수 있는 일상주행을 군소리 없이 해내야 하는 차다. 그리고 실제로 그렇다. 새로운 파워트레인은 PHEV를 제공하지 않는 많은 경쟁 제품들보다 신선함을 유지하고 약간 앞서 나간다. 실내는 잘 고려되었으며 이제 사람과 짐을 위한 더 많은 공간을 갖추었다. 비교적 콤팩트한 크기로 대형 SUV의 실용성을 제공하면서 ‘크로스오버의 골프’라는 수식어를 이어가고 있다.
PHEV는 어떨까?
두 가지 PHEV(204마력 및 272마력)는 디젤에 대한 매우 설득력 있는 대안을 제시한다. 둘 다 공식적으로는 전기만으로 100km를 달릴 수 있으며 둘 다 고속 충전을 지원한다. 나는 더 빠른 버전을 운전했고, 유능한 것 이상임을 확인할 수 있었다. 세금을 줄이고 싶거나 배출가스 제로 지역을 조금이라도 주행하고 싶다면 디젤에 대한 공정한 비교 대상이 된다. 배터리와 연료 탱크를 영리하게 바꿔 트렁크 공간이 손실되지 않을 뿐만 아니라 무게가 낮게 유지되어 코너에서 차가 잘 달라붙는 느낌을 받을 수 있다. 가솔린과 전기의 혼합은 전체적으로 좋으며 주행 모드는 의미가 있다: 에코는 대부분 전기로 유지하고 스포트는 엔진 힘을 조금 더 추가한다. 그러나 두 가지를 함께 빠르게 작동해야 할 때 가속 페달을 세게 밟으면 회전수가 올라간다. 덜컹거리고 불편한 소리가 들린다.
글 머레이 스컬리언(MURRAY SCULLION)
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