테슬라가 우위를 점하고 있던, 완전 자율주행의 완성은 어쩌면 아주 먼 미래의 이야기일지 모른다. 고상하게 말해서, 인류 보편적 가치관의 통일이 어렵다는 것이다. 좀 쉽게 이야기하면, 브레이크가 고장 난 자율주행차가 전방에 아이들 여러 명이 횡단보도를 건너는 상황에서, 어떻게 행동하도록 프로그램을 짜는 것이 좋을지 미국에서 설문조사를 했다. 좌우는 왼쪽은 절벽이고 우측은 큰 건물 담벼락이다. 94~97%가 절벽으로 떨어지거나 담에 충돌해서 운전자만 희생시키라고 답을 했다. 그런데, 다른 질문을 이어서 하다가 마지막에 같은 질문을 한 번 더 하게 된다. 조건에 운전자가 가족이라는 것을 추가해서 말이다.
미국에서 이어진 설문조사에서는 45% 정도만이 처음과 같은 답변을 했고, 나머지는 불법 튜닝을 통해서라도 우리 가족을 지키는 걸 최우선으로 하겠다고 했다. 이러한 부분이 자율주행을 완성하기 위해 우리가 해결해야 할 또 다른 허들이 된다. 추가로 몇 가지를 더 고려해 보자. 일반적으로 국가 최고 통치자인 대통령은 최우선 보호 대상이다. 그렇다고 하면, 총리는? 장관은? 어느 선까지 운전자 혹은 탑승자 보호를 우선으로 해야 할지 결정하기 어렵다. 인도에서 판매되는 차량은? 사람보다 소를 우선해야 한다고 요청할지도 모른다.
2023년에 샌프란시스코에서 운행되던 무인택시는 작년 말을 기준으로 중단됐다, 사건 사고가 몇 건 있었다. 좁은 도로에서 긴급 차량이 운행 중이었는데, 음식물 수거 차량이 운전자 없이 도로를 막고 있었고, 긴급 차량은 중앙선을 넘어 정차된 차량을 앞지르려 했다. 문제는 반대편에 무인 택시가 손님을 기다리고 있었다는 것이다. 라이트 켜고 빵빵대도 무인택시는 중앙선 노란 실선을 넘어서 오는 차를 고려하는 프로그램이 없었기 때문에 꼼짝도 안 했고, 음식물 수거 차량 운전자가 나올 때까지 7분 정도 통행이 불가능했다. 작년 여름에 발생한 일이다. 그래도 미래를 보고, 계속 운행이 가능했다. 그러다가 작년 10월 말에서 11월에 추가로 인명사고가 발생한다. 차가 가다가 정면에서 사람이 추돌하면, 정지해서 비상등 켜고 수습할 때까지 멈춰 있어야 한다.
그런데 만약 다른 차량과 측면으로 충돌을 하게 되면, 차량 두 대가 길을 막고 통행에 방해가 되면 곤란하므로, 비상등을 켜고 6~7m 이동해서 갓길에 앞뒤로 나란히 세우고 수습하라고 프로그램이 명령한다. 그런데, 무인택시 옆 차선에서 다른 차량이 보행자와 충돌하고, 보행자는 그 충격에 튕겨 나와 무인택시와 2차 충돌 후 차량 아래에 쓰러지게 된다. 무인택시는 측면충돌로 인식해 6m 정도 이동해서 정차한다. 보행자의 부상 정도가 심각해지는 사고가 발생했고, 샌프란시스코에서 무인택시는 운행 중단 사태를 맞게 된다. 그러다 보니 아무리 시뮬레이션을 하고, 아무리 많은 상상을 거쳐도 결국은 모든 경우를 예측할 수 없다.
이러한 최근의 분위기 때문인지, 완벽한 자율주행은 좀 더 먼 미래가 아닐까? 결국은 고속도로나 자동차 전용도로 같은 곳에서만 완전 자율주행을 허락하자는 이야기가 호응을 얻고 있다. 완벽한 자율주행을 위해 개발된 여러 가지 기술들, 긴급 제동 장치, 후측방 경고 장치와 같은 장치들이 이미 장착이 되면서 접촉사고 같은 것이 점차 줄어들고 있다. 그래서 자율주행이라는 것은 완벽한 자율주행은 언제가 될지 모른다로 미뤄지고, 거기서 개발된 기술을 바탕으로 하는 부분 자율주행, 또는 사고 상황에서 프로그램이 적극적으로 개입해서 운전자의 실수를 최소화하는 쪽으로 방향이 약간 전환됐다고 볼 수 있다.
이러한 자율주행 서비스가 우리나라에서도 조만간 심야시간대에, 교통 취약지역 등을 중심으로 본격화할 계획이다. 정부는 오는 2027년 완전자율주행(Lv4) 상용화에 대비해 차량 안전 기준, 보험제도 등을 고도화하고 있는데, 코스가 일정하고 변수가 적은 노선버스를 중심으로 빠르면 올해 서울에서 운영될 계획이다. 자율주행 새벽동행버스를 운영하면서, 환경미화원과 경비원 등 새벽 첫차를 타야만 하는 근로자들의 교통 편의를 돕겠다는 방침이다. 서울 부도심 지역에서 강남, 여의도 등으로 이동하는 주요 버스 노선의 경우, 새벽부터 이용객들이 몰려 혼잡하지만, 새벽시간대 운행을 꺼리는 특성상 인력 수급에 어려움이 있다.
그래서, 서울시는 시내버스 첫차 운행 시간보다 약 30분 빠른 오전 3시 30분께 자율주행버스를 먼저 운행 시킬 예정이다. 첫 운행 노선은 ‘도봉산역~종로~마포역~여의도역~영등포역 구간(25.7㎞)’을 운행하는 ‘160번’이 될 예정이고, 아울러 새벽 혼잡 노선인 ‘146번’, ‘148번’과 유사한 ‘상계~강남·서초’ 노선으로도 운행을 확대하겠다고 한다. 샌프란시스코에서 운영되던 무인택시의 경우 모든 차선과 방향 등 여러 변수를 통제하기 어려운 점이 있다. 그러나 버스의 경우 전용차선을 이용하면서 신호 통제 및 정류장 정차 및 출발 그리고 돌발 상황만 고려한다면, 운행 로직이 다소 단순해질 수 있다. 이러한 이유로 이번 자율주행버스 운행이 계획된 것으로 판단된다.
필자는 자율주행버스 운행 후, 아무리 완벽한 준비를 거쳤다고 해도, 분명 사고가 한두 건은 발생할 것이고, 이에 대해 국민들이 어떻게 반응할지가 우려된다. 몇 년 전 우버의 무인 차량이 LA에서 저녁 8시경 40대 자전거 끌고 가는 여성 보행자를 사망케 한 사고가 있었다. 사망 사고 발생 직후, 경찰이 인터뷰하는 내용이 “사람이 직접 운전했어도 어두워서 사고가 날 수밖에 없었을 것입니다.”라며 자율주행차량을 옹호하고 있었다.
그런데 자율주행차량은 기본적으로, 레이더나 라이더 혹은 적외선 카메라를 장착하고 사람이 눈으로 확인 불가능한 깜깜한 영역도 살펴볼 수 있도록 설계되어 있다. 그런데도 경찰관이 기업을 옹호하는 분위기를 보면서 많은 것을 느꼈다. 신산업 즉, 블루오션에 대한 열린 마인드와 전폭적인 지원이 한편 부럽기도 했다. 개인적인 자리에서 하던 농담이지만, 만약 현대자동차가 자율주행차량을 시범운행하고 있는데 육교에서 누군가 자살하려고 뛰어내려 그 차량 위에 떨어졌다면, 아마 일부 비판론자들은 현대자동차 시범운행을 중지하라고 시위하지 않을까, 생각해 본다. 미국에서는 사고 직후, 26개 주에서 자율주행차량 운행을 허가한다고 앞다퉈 발표했다.
자율주행차량 시범운행이 가능하니 우리 지역으로 본사를 옮기던지, 연구소를 세우던지 등등 러브콜을 했다. 향후 세금, 일자리 창출 등을 기대하면서 기업에 호의적인 모습을 보이는 것이 사회 전반적인 분위기라는 것이다. 이러한 완벽한 자본주의 사상을 우리나라가 받아들이기 어려운 것은, 우리나라는 자본주의 사회에 살고 있으나, 아직은 유교 사상이 정신의 상당부분을 지배하고 있기 때문이다.
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