1960년대 후반, 포드 머스탱은 임박한 규제의 압박 없이 레이스 호몰로게이션 모델인 보스(Boss)와 특별한 도로용 모델인 마하 1(Mach 1)으로 확장됐다
사진 맥스 에들스턴(Max Edleston)
이것은 옳지 않다고 느껴진다. 영국의 목가적인 풍경을 배경으로 구불구불한 길을 따라 달리며 이 1970년형 보스 머스탱과 씨름하는 것은 모터헤드(Motörhead)의 음악을 깔고 ‘컨트리파일’(Countryfile)의 에피소드를 보는 것처럼 약간 우스꽝스럽다. 차에는 잘못이 없다. 이보다 더 완벽한 보스 모델은 찾기가 어려울 것이다.
보스 302의 헤드뱅잉 사운드트랙은 영화 <불릿>(Bullitt), <식스티 세컨즈>(Gone in 60 Seconds)(물론 1974년작 오리지널)와 같은 장대한 자동차 영화나 심지어 짐 모리슨(Jim Morrison)이 사랑했던 GT500에 대한 오마주를 담은 <아메리칸 패스토럴>(HWY: An American Pastoral)에 대한 추억을 불러일으킨다. 그리고 기자가 기억하는 것처럼 그 작품들 중 어느 것도 노스 요크셔를 배경으로 하지 않았다.
그런 다음 이 헤비메탈 미국차에게 순응하기 시작한다. 물론, 이 차를 공중으로 띄울 수 있는 아찔한 도시 경관은 없다. 도어즈(The Doors)의 음반을 머릿속으로 훑어볼 때 인조가죽 하이백(Hi-Back) 버킷 시트에서 감상할 수 있는 광활하고 건조한 풍경도 아니다.
하지만 제멋대로인 매력은 빠르게 전염된다: 허스트(Hurst) 시프터를 먼저 밀어붙이고, 스로틀을 밟을 때 셰이커(Shaker) 보닛 스쿱이 한쪽으로 쏠리는 것을 지켜보고, 보스가 대혼란의 V8 급류를 퍼부을 때 미친 듯이 킥킥 웃는다. 정교하지는 않지만 맙소사, 마음을 사로잡는다.
1969년에 제작된, 1970년형 보스 302인 이 머스탱은 스티브 맥퀸(McQueen)의 1969년식 390 GT나 ‘토비’ 할리키(‘Toby’ Halicki’)의 1974 마하 1과는 다른 차다. 그 차들은 이 1969-70 양산 차의 전후로 만들어졌다. 그러나 기자가 생각하기에 이들은 모두 디트로이트의 V8이 마침내 규제에 의해 중성화되기 직전의 마법 같은 시대에 대해 이야기한다. 마하 1에 대해 말하자면, 클리블랜드(Cleveland) 351입방인치(5.8리터) V8과 자동변속기를 장착한 차가 이 자리에 보스와 함께 한다. 302와 동일한 시리즈에 기본 디자인인데, 앞으로 알게 되겠지만 운전하기에는 분명히 다른 자동차이다.
이렇게 다른 이유의 대부분은 보스가 경주용 자동차에서 비롯된 호몰로게이션 스페셜인 반면, 마하 1은 보다 사용자 친화적인 일반도로용 차의 설정을 가지고 있다는 점에서 비롯되었다. 1964년 첫 머스탱의 출시를 둘러싼 초기의 뜨거운 반응 이후, 1967년 쉐보레 카마로가 출시되자 포드는 제너럴 모터스에 밀리기 시작했다. 설상가상으로 카마로 Z/28은 1968년 세간의 이목을 끄는 트랜스-아메리칸 챔피언십에서 우승하는 것을 포함하여 트랙에서 머스탱을 제치고 있었다. 트랙은 두 회사에게 있어 중요한 마케팅 영역이었다. 따라서 새로운 1969 머스탱 출시와 동시에 포드는 트랜스-암 로드 레이싱 시리즈 출전용 모델로 보스 302를 내놓았다. 엔진 배기량이 305입방인치(5.0리터) 미만이어야 하는 스포츠카 클럽 아메리카(Sports Car Club of America) 규정을 충족하도록 설계된 보스 302는 Z/28과 마찬가지로 이를 준수하기 위한 도로용 버전을 만들어야 했다.
1969년 뉴저지주 포드의 메투첸(Metuchen) 공장에서 나온 것은 사실상 도로용 레이스카였다. 보스 엔진은 완전히 맞춤형이었고, 이 세대의 다른 어떤 고성능 머스탱보다 배기량이 작음에도 불구하고 솔리드 리프터 덕분에 대단히 높은 5800rpm에서 290마력의 출력과 함께 4300rpm에서 40.0kg·m의 토크를 제공했다. 엔진의 벽이 얇은 블록과 4볼트 메인 베어링은 다음 해 클리블랜드 351 엔진을 위해 개발된 실린더 헤드와 결합되었다. 경사형 밸브는 배기량이 3분의 1 더 큰 엔진들의 것보다 컸으며, 302의 비교적 빈약한 배기량을 만회하는 데 도움이 되었다. 시승차의 경우 허스트 시프터가 장착된 톱로더(Toploader) 근접 기어비 4단 변속기는 리미티드 슬립 디퍼렌셜이 장착된 트랙션 록(Traction-Lok) 옵션의 뒤 차축으로 구동력을 전달한다.
스몰블록 엔진을 탑재하면 앞 차축에 걸리는 무게가 줄어들어 도로와 트랙에서 핸들링 이점을 얻을 수 있다. 보스의 높아진 성능에 동적 특성을 맞추는 임무는 포드의 섀시 책임자인 맷 도너(Matt Donner)에게 주어졌다. 그는 차의 지상고를 낮추고, 프런트 브레이크 디스크옵션을 개발하고, 더 두꺼운 안티롤 바를 장착하고, 추가 하중에 대응하기 위해 쇼크 업소버 탑을 강화했다. 그러나 보스는 시각적으로도 눈에 띄어야 했고, GM에서 포드로 막 망명한 래리 시노다(Larry Shinoda)는 좀 더 목적 있는 모습을 보스에게 부여하는 데 열중했다.
시노다는 머스탱의 차체에서 전체적으로 크롬을 제거하고 가짜 리어 에어 스쿱을 없애고 깊은 프런트 스포일러와 무광 블랙 리어 윙을 추가했으며 람보르기니 미우라 같은 리어 윈도용 스포츠 슬랫(옵션)을 추가했다. 두툼한 15×7인치 매그넘 500 크롬 휠(보스 고유의 유료 옵션)이 패키지를 완성했다. 동시에 시노다는 GM으로부터 자신을 영입한 포드의 사장 세몬 ‘벙키’ 크누센(Semon ‘Bunkie’ Knudsen)을 기리기 위해 이 차에 ‘Boss’라는 이름을 붙였다고 전해진다.
보스 302는 처음부터 깊은 인상을 남겼다. 미국 자동차 전문지 <카 앤 드라이버>는 1969년 시승기에서 다음과 같이 말했다: “의심할 여지 없이 보스 302는 디어본에서 나온 최고의 핸들링 포드이며, 디트로이트의 모든 것을 판단하는 새로운 표준일 수 있다.” 또한 6.9초 만에 0→시속 100km, 14.6초 만에 400m, 30초 후에 시속 161km를 달성하는 초기 성능 수치를 기록했다. 이것은 적어도 초기에는 부진한 트랙 성능과 관련이 없었다. 자동차의 실질적인 잘못이 아니라 피트 크루의 무능으로 인해 1969년에 다시 한 번 GM은 포드로부터 승리를 거두었다. 그러나 1970년이 되자 포드 팀은 제자리를 잡았고, 시즌이 끝날 무렵 보스 302는 트랜스-암 레이스 시리즈에서 전체 우승의 영예를 안았다.
양산형 보스는 포드에게 후광 자동차에 지나지 않았다. 하지만 1970년 온갖 종류를 통틀어 19만1522대의 머스탱이 팔린 가운데, 302는 3720달러라는 놀랍도록 낮은 문턱을 가진 가격의 도움을 받아 7013대가 판매됐다. 60년대 후반 대부분의 머슬카가 그랬던 것처럼, 이 차의 옵션 목록은 광범위했다: 리어 스포일러, $20; 태코미터, $65; 하이백 버킷 시트, $84.25; 3.91 리미티드 슬립 리어 액슬, $13. 더 많은 것이 있었지만 아이러니하게도 가장 비싼 옵션 중 하나는 214달러짜리 AM/FM 라디오였다.
보스가 예비구매자의 머스탱 쇼핑 목록에 있진 않더라도 실적이 낮은 파생 제품으로 유인했을 수 있다. 항상 계획이 그랬다. 1969년까지 이러한 선택에는 쉐보레와 폰티액의 스트리트 레이싱 라이벌에 한 번도 제대로 맞서지 못했던 390 GT를 포함했다. 또는 훨씬 더 비싼 쉘비 GT350 및 GT500이었다. ‘GT’가 마니아들의 심장을 뛰게 할 만큼 강력한 글자가 아니라는 느낌도 있었다. 이에 대한 포드의 해결책은 1969년 ‘레바카 마하 I’ 콘셉트에서 이름을 따온 마하 1으로, 다양한 V8 엔진과 넉넉한 표준 키트를 깔끔하게 결합해 1969년형으로 내놓았다. 그러나 보스와 마찬가지로 머스탱의 업데이트된 차체 디자인을 스포츠루프(패스트백) 형태로만 사용했다.
마하 1의 기본 가격인 3271달러에는 작동하지 않는 후드 스쿱, 측면 및 후면 차체 스트라이프, NASCAR 스타일의 보닛 핀, ‘림 블로우(Rim Blow)’ 스티어링 휠(나중에 더 자세히 설명), 하이백 버킷 시트 및 실내 전체에 펼쳐진 모조 목재 장식이 포함됐다. 처음의 파워트레인 선택은 351입방인치 2V 윈저(Windsor) V8(2배럴 카뷰레터)로 시작했고, 조합된 3단 수동변속기는 구동력을 오픈 디퍼렌셜 뒤차축으로 전달했다. 옵션 351 4V(4배럴 카뷰레터)와 390입방인치(6.39리터) 및 428입방인치(7.0리터) 엔진을 사용할 수 있었다. 변속기 옵션은 4단 수동 또는 3단 FMX 자동변속기로 확장되었으며, 몇 가지 디퍼렌셜 비율 또는 나중에 428에 기본 적용된 ‘트랙션-록(Traction-Lok)’ LSD 뒤차축으로 구동력을 전달했다.
이번에 시승한 레트로 클래식 카(Retro Classic Car)의 포드 레드 마하 1은 1970년형으로, 윈저 V8이 클리블랜드 351로 교체되어 전년도 보스에서 이미 미리 본 고급 밸브기어의 혜택을 받았다. 당시 대부분의 고성능 머스탱과 마찬가지로 이 차는 다양한 옵션으로 지정되었지만 엔진은 2V 또는 ‘H-코드’ 형태로 유지되어 5400rpm에서 250마력, 3400rpm에서 34.5kg·m를 생성한다. ‘셰이커’ 후드는 부츠 스포일러 및 착색 유리와 함께 가장 눈에 띄는 옵션 사양이다. 그리고 곧 알게 되겠지만 파워 어시스트 스티어링, 오픈 디퍼렌셜 및 FMX 자동변속기의 느긋한 조합은, 상대적으로 최대치인 보스와 매우 대조적인 주행 경험을 제공한다.
2009년에 7만5000달러의 비용을 들여 복원된 이 거의 완벽한 마하 1은 2017년에 영국으로 수입되었다. 오늘날의 기준으로도 큰 자동차이지만 셰이커가 시야를 지배하는 전면 유리 밖을 내다보면 자리를 잡기가 쉽다. 다만 C-필러의 패스트백 경사로 인해 후방 시야가 심각하게 손해본다. 일치하는 ‘티크’(teak) 장식의 계기 덮개가 대시보드 양쪽에 나타난다. 승객용에는 시계와 모델 이름을 상기시켜주는 것이 삽입되어 있으며, 운전자에게는 속도, 오일 압력, 배터리 충전과 같은 모든 기본 시스템을 포괄하는 4개의 다이얼이 있다. 하지만 엔진 회전계 옵션은 없다. V8의 시동을 켜면 배기구에서 근육질의 으르렁거리는 소리가 나지 않는다. 오히려 더 차분하지만 여전히 틀림없이 디트로이트 태생의 버블이 있다.
레트로의 자동차에는 표준 양산 배기장치가 달렸지만, 대부분의 구매자는 당시에 더 크고 자랑스러운 배기로 업그레이드했을 것이다. 그리고 이것은 부드럽게 변속하는 FMX 3단 변속기와 결합되어 마하 1의 공격적인 외관과 상반되는 편안한 걸음걸이를 제공한다. 편평비 65의 15인치 BF 굿리치 타이어와 함께 문명화된 침착함을 가지고 주행한다. 적당한 코너링 속도에서도 경찰 쇼 스타일의 타이어 삐걱거리는 소리가 당연하게 들리지만, 큰 차체는 70년대 초반 미국 자동차치고는 잘 제어된다. 스티어링은 예상대로 가볍고, 중심에서 약간 벗어난 데드 존이 있지만 드래그 스트립을 중심으로 개발된 자동차로서는 합리적으로 정확하다. 코너링에서 가장 짜증나는 부분은 휠을 잡을 때 스티어링 휠의 내경을 둘러싸고 있는 ‘이지-혼’(일명 ‘림 블로우’) 기능이다.
하지만 그 어느 것도 보스에 대한 준비를 시키지는 못한다. 물론, 수출용으로 제작되어 1974년 영국에 도착한(따라서 등록 접미사가 ‘N’) 이 자동차의 그래버 오렌지(Grabber Orange) 페인트는 미묘하게 더 스포티한 차체를 덮을 뿐이지만 거기에서 대조가 더 두드러진다. 내부에서는 다소 진부해 보이는 2 스포크 스티어링 휠(고맙게도 두려운 림 블로우는 적음)은 마하의 3 스포크에 비해 실망스럽지만 기본형 대시 레이아웃에는 엔진 회전계가 달렸다. 그리고 마하의 자동변속기를 대체하는 것은 센터 콘솔에서 돋아나는 허스트 수동 시프터이다. 금속 그립이 거꾸로 된 골프 퍼터처럼 보인다. 시동을 걸면 보스 사운드트랙이 생생하고 풍성하며 즉시 마하의 데시벨 수를 능가한다. 라인에서 벗어나려면 많은 회전수와 소음이 필요하며 레이스에서 비롯된 기원을 배신한다. 이 차를 운전하는 것은 기어를 선택하는 데 필요한 노력부터 무겁고 긴 이동 클러치에 이르기까지 더 육체적인 경험이다.
2000rpm 이하의 움직임은 거의 없지만, 탕탕거리고 하드코어한 V8 사운드트랙은 반항적인 외침으로 커지고 당신은 달링턴에서 갑자기 트랙에 오르게 된다. 보스는 회전수에 따라 번창하며, 최고출력 바로 아래인 4000~5000rpm 사이에서 가장 달콤하다. 이 차는 도로에서 더 늠름한 느낌이 들고 승차감은 마하 1보다 훨씬 단단하다. 하지만 더 몰입이 될까? 그럴 수도 있겠지만, 스티어링은 이상하게 모순된다: 중심에서 벗어났을 때 피드백이 당황스러울 정도로 부족하다. 이로 인하여 빠르고 타이트한 회전을 처음 할 때는 추측 게임이 되어버린다.
그립이 있나? 아닌가? 하지만 있다. 더 세게 몰면서 쿠퍼 코브라 타이어가 당신을 잘 지켜줄 것이며 이 차가 1539kg 무게에 비해 코너를 잘 통과할 것이라고 확신하면 된다. 타이어가 삐걱거리지 않고, 뒤 차축 쪽은 약간 기울어지는데, 이는 옳은 느낌이다. 그리고 유일한 다른 도전은 완고한 기어 변속이다: 항상 확고한 통제가 필요하지만 3단에서 2단으로 바꾸는 것은 복불복이며, 파워 트레인에 열이 축적됨에 따라 더 튼튼한 팔을 필요로 한다.
기자는 머스탱이 영국 도로에서 주행의 열반을 제공하는 것처럼 포장하지 않을 것이다: 둘 다 무수한 할리우드 자동차 추격전에서 보여지는 명백한 민첩성과 상충되는 꽤 무딘 도구들이다. 그러나 이들은 다른 몇 안 되는 고전과 마찬가지로 대단한 카리스마를 담고 있다. 마하 1의 배기소음을 더 매력적으로 만들 수 있다면, 기자는 처음으로 미국차를 입양하고 싶다는 유혹을 받을 것 같다.
FORD MUSTANG MACH 1
판매년도/판매대수 1969-’70/113,428 (모두 마하 1 파생 모델)
구조 스틸 모노코크
최고출력 250마력/5400rpm
최대토크 49.1kg·m/3400rpm
변속기 자동 3단, RWD
서스펜션: (앞) 독립식 위시본, 코일 스프링 (뒤) 라이브 액슬, 리프 스프링, 텔레스코픽 댐퍼 f/r
스티어링 파워-어시스트 리셔큘레이팅 볼
브레이크 드럼
길이 4674mm
너비 1821mm
높이 1275mm
휠베이스 2743mm
무게 1545kg
연비 n/a
0→시속 97km 가속 7.9초(수동)
최고시속 206km(수동)
가격 신차 $3271 현재 £50,000
FORD MUSTANG BOSS 302
판매년도/판매대수 1969-’70/7013
구조 스틸 모노코크
최고출력 290마력/5800rpm
최대토크 40.1kg·m/4300rpm
변속기 수동 4단, RWD
서스펜션: (앞) 독립식 위시본, 코일 스프링 (뒤) 라이브 액슬, 리프 스프링, 텔레스코픽 댐퍼 f/r
스티어링 파워-어시스트 리셔큘레이팅 볼
브레이크 (앞) V 디스크 (뒤) 드럼
길이 4674mm
너비 1821mm
높이 1275mm
휠베이스 2743mm
무게 1539kg
연비 n/a
0→시속 97km 가속 6.5초
최고시속 220.5km
가격 신차 $3720 현재 £100,000
글·사이먼 허크널(Simon Hucknall)
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