1970년대의 쇼, 마세라티 캄신

마세라티는 각진 형태의 캄신(Khamsin)을 기블리 후속으로 내놓았다. 이 차는 독특한 치장과 함께 과소평가된 클래식카의 재능을 드러낸다
사진 루크 레이시(Luc Lacey)

현실이 백일몽의 환상을 방해했다. 눈앞에 펼치진 경관은 충분히 보기 좋지만, 이 순간의 낭만주의는 다소 퇴색되었다. 우리는 장례식 행렬과 같은 속도로 움직이고 있다. 왜냐하면 이 지역에 있는 유일한 집의 주인을 화나게 하지 않기 위해서이다. 만약 당신이 약간 시끄럽게, 예를 들어 쿼드캠 V8 엔진의 마세라티 캄신을 타고 그 앞을 지나가면 그는 격렬하게 분노할 것이다. 아, 그리고 우리는 이제 하수처리장 입구에서 방향을 돌리고 있다. 이 차는 쾌락주의적인 제트족 같은 매력을 부르짖지 않는다. 하지만 차가 이렇게 멋지게 보이는데 누가 그런 얄팍함을 필요로 하겠는가?

이 차가 멋지다고? 외관이 이탈리안 레이싱 브라운이고 실내는 안구에 습기가 찰만큼 눈부시게 밝은데? 이런 조합을 잘 소화해낼 수 있는 차는 드물지만 캄신에겐 어울린다. 그렇고말고. 마세라티의 모든 기록을 살펴보면 이정표들만큼이나 실수가 많았던 브랜드다. 하지만 만약 당신이 마세라티의 진짜 훌륭했던 마지막 모델을 절대적으로 정확히 짚어야 한다면, 이 다트 모양의 발사체는 분명히 그 후보에 넣게 될 것이다. 마르첼로 간디니가 창작 실력의 절정에 달했을 때 윤곽을 그린 이 캄신보다 더 아름다운 그란 투리스모는 거의 찾아볼 수 없다. 1972년 토리노 모터쇼에서 콘셉트 형태로 (마세라티 배지 없이) 공개됐을 때 그랬던 것처럼 캄신은 지금 봐도 멋지다.

기블리를 대체하는 것은 항상 어려운 일이었지만, 마세라티가 제대로 노력하지 않았다고 주장할 수도 있다. 처음부터, 새로운 모델은 좀 더 교묘하고 세련된 것이어야 했다. 어쨌든 마세라티 라인업에는 이미 슈퍼카 보라가 굳건히 자리잡고 있었다. 기블리와 달리 캄신은 네바퀴 독립식 서스펜션과 (2+2로 표기하기엔 다소 무리가 있더라도) 전체적으로 보다 호화로운 실내를 가지고 있었다. 그럼에도 불구하고, 성격 면에서는 더 부드러워졌을지 몰라도 혈통은 손상되지 않은 채로 남아 있었다. 동일한 대배기량의 스트레스 낮은 엔진을 유지했다. 줄리오 알피에리가 설계한 4930cc 8기통 엔진의 각 실린더 헤드들 위에는 한 쌍의 체인 구동 캠샤프트들이 장착되어 있었다. 콸콸거리는 베버 카뷰레터 네 개가 V 안에 둥지를 틀었다.

이것은 물론 1968년부터 이 사연 많은 브랜드를 관리해온 프랑스 회사 시트로엥의 기술적 영향을 느낄 수 있는 –어쩌면 혜택까지 받은– 마지막 마세라티였다. 회사가 제시한 최고출력 320마력(5500rpm) 중 일부는 속도 감응 스티어링, 브레이크, 클러치, 팝업 헤드라이트 및 시트 조절장치들을 구동하는 유압 시스템으로 인해 손실되었지만, 4000rpm에서 나오는 최대토크는 넉넉한 48.9kg·m에 달했다. 차의 안내서에는 5개의 기어비 각각에서 6250rpm 기준으로 얻을 수 있는 최고속도가 언급됐다. 제시된 275km의 최고시속은 낙관적이었지만, 확실히 가격에 부합하는 것처럼 보였다.

눈에 보이는 외관도 그렇다. 간디니는 1968년 파리모터쇼를 사로잡은 알파로메오 카라보 공개 이후 접어든 ‘종이접기’ 스타일링 시대의 절정기에 이 자동차를 형상화했다. 그럼에도 불구하고, 캄신은 그 시대의 다른 많은 ‘쐐기’형 차들과 달리 톱니 모양일 정도로 각진 것과는 거리가 멀었다. 곡선들이 있지만 미묘하게 다양하다. 예상했던 대로, 이 차에 대한 언론의 반응은 엇갈렸다. 예를 들어 <로드&트랙>은 새로운 캄신을 ‘현저하다’, ‘아름다운 균형선들’을 가지고 있다고 묘사했다. 반면 아연질색한 <카>(CAR)는 이것이 ‘미학적으로 재미없다’고 생각했다. 취향은 가지각색이니까. 

이런 종류의 자동차가 대부분 그렇듯이, 캄신의 강철 차체는 견고한 다관형 프레임을 토대로 만들어지고 거기에 용접되어 단순하지만 단단한 차체/섀시 유닛을 만들었다. 후미 전체가 별도의 서브프레임을 형성하여 4개 지점에 부착되었고 거대한 연료탱크를 포함하고 있었다. 고압 브레이크 및 스티어링 시스템을 잊지 않았다. 그러나 다른 부분들에 사용된 시트로엥의 주술들과 달리, 서스펜션은 한편으로 간단했다. 양쪽 끝에 안티롤 바가 채용되었고, 더블 위시본과 코일 스프링 댐퍼가 앞뒤에 (뒤쪽은 2개씩) 배치됐다.

불행히도 1973년 파리 오토살롱에서 양산 형태로 이 자동차가 선보일 무렵은 때가 좋지 못했다. 하필 연료난과 맞물렸고 1년 뒤 뒤늦게 제조가 시작될 무렵에는 사치스러운 이국적인 GT 자동차에 대한 수요는 바닥에 떨어져 있었다. 그 후 이탈리아에서는 지역 및 국가 차원에서 정치 및 산업적 폐해가 있었고, 1975년 자금난에 시달린 시트로엥이 자회사를 버린 것은 도움이 되지 않았다. 

그 후 기회주의자인 알레한드로 데 토마소는 정부 돈으로 파산관재인들로부터 이 회사를 획득했다. 다시금 그는 대량 판매를 추구했지만, 캄신은 1983년까지 살아남았고, 그때까지 421대가 만들어졌다.

게다가, 이 차는 시대에 뒤떨어지기는커녕 여전히 눈에 띄는 것처럼 보였다. 판매되는 동안 스타일링 개선은 상대적으로 거의 없었다. 가장 뚜렷했던 것은 1976년 이후 차들의 앞부분에 냉각 목적으로 추가 적용된 슬롯들이다. 그럼에도 불구하고 캄신이 더 널리 명성을 얻은 다른 마세라티 차들의 그늘에서 모습을 드러낸 것은 비교적 최근의 일이다. 이번에 시승한 캄신은 충실한 마세라티 당원 마리오 토치 콘디비가 신차로 주문했던 차로, 약간 페이스리프트된 후기형 모델들 중 하나이다. 

토치 콘디비는 당시 마세라티의 영국 수입을 맡았던 MTC 카즈의 대표로서 1976년 루치 델 보스코(삼림의 빛) 외관에 베르데(녹색) 실내를 가진 홍보용 차를 주문했다. 운전석이 오른쪽에 있는 캄신 중에서 그러한 색상 조합으로 만들어진 차는 이것이 유일하다(그렇다. 우리도 독자들만큼 놀랐다). 영국에 당도한 후 이 차는 토치 콘디비의 개인 번호판인 MAR 10으로 등록되었고, 이후 <오토스포트>, <카>, <오토카>에 실렸다. 

1978년 11월호 <오토카> 표지는 이 차의 독특한 실내 색조를 뚜렷하게 보여준다. 홍보 목적의 사용이 끝난 이후 토치 콘비디는 이 캄신을 팔려고 시도했다. 그는 어느 정도의 저항에 부딪혔고, 이때까지 차는 원래 모습 그대로였다. 어느 정비사가 사고를 내 차를 망가뜨리기 전까지는. 

수리를 위해 마세라티에 입고하는 김에 좀 더 보수적인 빨강과 황갈색 인테리어로 거듭나는 작업을 거쳤다. 1986년 이 차를 인수한 현재의 소유주는 최근 맥그래스 마세라티에 복원을 맡겨 원래의 화려함을 되찾도록 했다. 그리고 그 작업의 결과는 정말로 근사하다, 또는 적어도 당신 눈이 시각적 공격에 적응하게 된 다음에는 그렇다. 다른 캄신들과 마찬가지로 비주얼은 여전히 큰 매력으로 남아 있다. 간디니는 새로운 고용주를 위해 이전 디자인들을 복사해서 붙이는 수준에 머물렀지만 이 차는 그렇지 않았다. 유리로 된 후미가 떠있는 것과 우측 C-필러 루버에 있는 연료주입구 위치는 람보르기니 에스파다에서 나타나긴 했지만.