최근 현대차의 주름이 깊어지고 있다. 미래 자동차의 핵심으로 지목되는 자율주행 때문이다. 막대한 자본을 쏟아부었지만 이렇다 할 수익화나 기술적 성과가 뚜렸하지 않기 때문이다. 2023년 현 시점에 현대차를 비롯해 제조사들이 내놓은 자율주행 기술은 레벨3다. 비로소 ‘자율주행’이라 부를 수 있는 수준이며 고속도로나 자동차 전용도로에서만 이용가능하다. 시내 대비 덜 복잡한 도로 사정과 적은 변수가 있기 때문이다. 현대차를 기준으로 HDP라 부르며, 그동안 반자율주행 기능을 켜고 운전대에서 손을 떼면 출력되는 경고음이 더이상 출력되지 않는다. 이론상 서울에서 부산까지 자율주행만으로 이동 가능하다.
[글] 이안 에디터
하지만 그 다음 단계인 레벨4 부터는 요구사항을 맞추기 어려운 것으로 알려졌다. 주야 구분없이 어떠한 상황에서도 도심 자율주행까지 가능해야하기 때문이다. 자동차에 자체적으로 탑재된 센서외에 교통시설이나 주변차량, 심지어 보행자가 지닌 스마트기기간 정보 전달이 이루어져야 한다. 이를 통틀어 V2X 기술이라 하는데, 차량으로 볼 수 없는 곳의 교통정보를 전달받아 미리 판단하고 움직이는데 도움을 준다. 현재 레벨4의 경우 실제 도로 주행 테스트를 거칠 만큼 정교해졌지만, 여전히 일부 상황에 대해 제대로 대응하지 못하고 있다.
상황이 이렇다보니, 막대한 자본을 투입해 문제가 될 만한 이슈를 해결하고 있지만 이전처럼 완벽히 해결하지 못했다. 슈퍼컴퓨터로 시뮬레이션을 돌려가며 여러 변수에 대응하는 식이 주로 사용된다. 하지만 실제론 대응하기 어려운 기상천외한 일들이 더 많이 벌어진다. 이런 이유로 시뮬레이션이 아닌 실제도로 주행이 동반 되어야 한다. 결국 자율주행 상용화에 필요한 개발 기간은 계속 늘어날 수 밖에 없는 것이다. 게임체인저가 될 만 한 성과 없이 말이다.
자율주행 기술 개발이 부진하면 자연스레 적자가 늘기 마련이다. 현대차와 앱티브 합작사인 모셔널에서만 지난 3년 간 발생한 손실이 1조5000억원에 육박하는 것으로 나타났다. 물론, 자율주행 기술로 당장 수익화를 하기 어렵기 때문에 당연한 것이지만 천문학적 손실규모 때문에 우려의 목소리가 나오고 있다. 이런 와중에 아이오닉 5를 바탕으로 한 레벨4 자율주행 택시를 개발중이다. 주요 도심에 무인 택시 서비스를 제공해, 기술의 완성도를 높이고 수익화를 하겠다는 의도다.
적자인 것은 다른 제조사들도 마찬가지다. 포드와 폭스바겐이 4조원 가까이 투자한 아르고AI의 경우, 사업성이 그리 밝지 않다는 이유로 사업에서 발을 뺐다. 이 시기 포드는 첨단 운전자 보조 시스템, ADAS에 대해서는 긍정적인 반응을 보였지만 완전자율주행은 수익성 뿐만 아니라 여전히 불투명하다는 의견을 낸 바 있다.
현대차는 전통적인 자동차 제조사에서 벗어나기 위해 막대한 금액을 쏟아붓고 있다. A부터 Z까지 거의 모든 것을 바꿔야 하기 때문이다. 자율주행 뿐만 아니라 로보틱스 분야로도 투자를 아끼지 않고 있는데, 보스턴 다이나믹스가 대표적이다. 공장 자동화에 큰 도움을 줄 것으로 전망되며 향후 자율주행 기술과 상당한 시너지를 낼 것으로 보인다.
여러 전문가들은 전기차 뿐만 아니라 이러한 첨단 기술을 먼저 보유하고 상용화 한 기업만이 21세기 중반 이후를 휘어 잡을 것으로 내다보고 있다. 때문에 조 단위 손실에도 현대차는 곳곳에 투자를 단행하고 있다. 당장의 수익도 중요하지만 미래먹거리에 대한 투자이기 때문이다. 과연 5년후, 10년후 현대차는 지금의 노력을 발판으로 더 높은 곳으로 향할 수 있을 지 귀추가 주목된다.
“손해 엄청봤네” 현대차, 울면서 끝까지 가져가는 ‘이것’의 정체
글 / 다키포스트
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