토요타 RAV4의 플러그인 하이브리드 버전을 시승했다. 이차 전지 용량을 늘려 EV모드 주행거리를 늘리고 전기모터의 출력을 증강해 파워를 높인 것이 포인트다. 안전 장비 측면에서도 토요타 세이프티의 기능을 강화했다. 여전히 배터리 전기차보다는 하이브리드로 탄소중립을 실현하는 것이 더 현실적인 것이라는 주장을 하는 것이 특징이다. 토요타 RAV4 PHEV의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)
이 시대의 화두는 탄소중립이다.
토요타 그룹도 2050년 탄소중립 목표를 설정하고 있다. 다만 규제가 더 강화되는 유럽에서는 2040년까지 달성한다는 방침이다. 2030년까지는 유럽에서는 모든 공장과 시설에서의 탄소중립을 실현하고 2035년까지는 완전 무공해차만을 판매하며 2040년까지는 모든 제품과 서비스, 물류 부문에 이르기까지 탄소 중립을 실현한다는 것이다. 다시 말해 시장에 따라 제품 라인업을 달리하며 궁극적인 목표 달성을 위해 가겠다는 것이다.
이를 위해 토요타는 렉서스를 포함해 2030년까지 전체 판매 1,000만 대 중 800만 대를 전동화 모델로 판매한다는 목표를 설정하고 있다. 그중 배터리 전기차는 350만 대다. 이 목표대로 간다면 전체적으로 토요타가 가장 빠른 속도로 탄소중립의 길을 갈 수 있다고 보고 있다. 그래서 5세대 프리우스와 함께 RAV4도 이차 전지의 용량을 18.1kWh로 기존보다 두 배 이상으로 해 EV 모드의 주행거리를 늘렸다.
지금은 과도기다. 어떻게 귀결될지 아직은 확실하게 전망할 수는 없지만 큰 틀에서의 전동화는 피할 수 없다. 여전히 유럽연합은 2035년 내연기관 엔진 탑재차 판매 금지를 위한 막바지 단계에 있고 미국도 주별로 추진하고 있지만 독일은 e퓨얼을 사용하는 내연기관 엔진의 종속을 유지하고 있고 토요타는 수소 엔진차를 개발하고 있는 등 새로운 변수가 등장해 있다.
전동화 모델에 대해서도 뉴스를 주도하는 것은 배터리 전기차이지만 구체적으로 들여다보면 시장 별로 작지 않은 차이가 있다. 특히 배터리 전기차로의 전환을 망설이는 소비자들이 하이브리드 전기차와 플러그인 하이브리드 전기차를 구입하면 시장 점유율이 높아지고 있다.
인사이드 EV에 따르면 중국의 플러그인 하이브리드 전기차는 2018년부터 2020년까지는 연간 20만 대 전후였는데 2022년에는 140만 대가 판매됐으며 시장 점유율은 8%였다.
특이한 점은 중국 시장에 진출한 글로벌 플레이어들은 배터리 전기차에 집중적으로 투자하고 있는데, 반해 중국의 BYD와 길리자동차, 장청자동차 등은 플러그인 하이브리드 전기차 라인업을 늘리고 있다.
중국에서 가장 큰 전기차 업체인 BYD의 경우 2022년 신에너지차 판매 대수는 전년 대비 208.64% 증가한 186만 3,494대였다. 그중 배터리 전기차 92만 5,782대, 플러그인 하이브리드 전기차 94만 6,239대로 플러그인 하이브리드 전기차가 더 많았다. 상용차는 6,115대가 팔렸다.
이에 대해 신에너지차에 대한 정부 보조금 중단과 함께 배터리 전기차의 가격이 인상되어 이는 플러그인 하이브리드 전기차로 소비자들의 발길을 돌리게 하고 있다는 분석이 등장하고 있다.
유럽 시장의 데이터도 주목할만하다. 유럽 시장에서 2017년부터 2022년까지 5년 동안 신차 판매에서 하이브리드 전기차의 비율이 29.2 % 포인트 증가했다. 그에 비해 배터리 전기차 판매는 10.6% 증가에 그쳤다. 다른 말로 표현하면 전기차 전환을 추진하고 있지만 실제로는 하이브리드 전기차로의 전환이 진행되고 있다는 것이다.
물론 그 역시 다시 살펴보아야 한다. 유럽에서 하이브리드 전기차는 주로 플러그인 하이브리드 전기차를 말한다. 유럽 자동차회사들은 토요타 등 일본 메이커들의 하이브리드 전기차보다는 플러그인 하이브리드 전기차와 마일드 하이브리드 전기차에 더 큰 비중을 두고 있다. 모두 다 엔진과 모터를 동력원으로 가지고 있다.
유럽 시장 배터리 전기차의 점유율은 2017년 1.5%에서 2022년 12.1%로 증가했다. 그러나 하이브리드 전기차는 2017년 2.8%에 불과했으나 2022년에는 32.0%로 급증했다. 베스트셀러 자동차 3대 중 1대는 하이브리드 전기차인 셈이다. 배터리 전기차에 높은 보조금이 지원된다는 점을 고려할 때 전기차로의 전환은 적어도 지난 5년 동안 유럽이 기대하는 것만큼 발생하지 않았다고 볼 수 있다.
Exterior & Interior
크로스 옥타곤을 모티브로 하는 5세대 RAV4는 토요타 라인업 중에서는 터프함이 강조된 것이 특징이다. 차체 전체는 물론이고 앞 얼굴에서도 옥타곤 형상이 중심을 잡고 있다. TNGA를 기반으로 해 차체 강성을 향상하고 무게중심을 낮춰 연비 향상, 주행 안정성 향상을 추구했다. 8각형 라디에이터 그릴과 범퍼 아래쪽 에어 인테이크의 형상이 시각적으로 와이드 &로를 주장하고 있다. 픽업트럭 타코마 등에서 볼 수 있는 강한 이미지의 디테일을 채용한 것은 여전히 새롭다. 기존 모델에서 디테일의 변화를 통해 변화를 표현하고 있지만 큰 틀에서의 이미지는 다르다. 않다.
측면에서는 쿠페라이크한 맛보다는 터프함을 강조하기 위한 디테일이 특징이다. 물론 옥타곤 그래픽도 뒤쪽에 살아 있다. 펜더와 휠 아치의 조화도 매끄러움보다는 터프함을 강조하고 있다. 오프로드 패키지를 위한 것이다. SUV 전성시대에 도심형보다는 험로 주파성을 중시한다는 것을 그렇게 표현하고 있다. 뒤쪽에서는 앞 얼굴과 마찬가지로 아래쪽 스키드와 듀얼 머플러로 와이드함을 강조하고 있다.
인테리어는 기존 모델에서와 달리 12.3인치 풀 컬러 디스플레이창을 채용한 것이 특징이다. 캐주얼, 스마트, 스포티, 터프 4가지의 디자인 테마로 구성되어 원하는 데로 바꿀 수 있다. 센터 페시아의 디스플레이가 7인치에서 8인치로 커졌다. 토요타 커넥트와 연동해 각종 정보를 이용할 수 있다. 무선 업데이트가 가능한 통신형 내비게이션을 적용한 것도 특징이다. 애플 카플레이는 무선을 연결할 수 있다. AI 음성인식 기능도 있지만 다른 모델들이 그렇듯이 아직은 만족할만한 수준은 아니다. 대시보드와 센터패시아의 레이아웃은 아날로그 감각이 살아 있다. 두툼한 다이얼 타입의 공조 조절 스위치와 뭉툭한 실렉터 레버 등이 그것이다. 이는 그립감을 위한 것이라고 설명한다.
각종 버튼과 손잡이는 오프로드에서 장갑을 끼고도 조작할 수 있다는 것을 염두에 둔 형상으로 그립감에 비중을 두고 있다. 에어컨이나 주행 모드 실렉터 손잡이와 도어 핸들 등이 그것이다. 실렉터 레버 왼쪽에 있는 다이얼 타입 주행 모드 앞 뒤의 Trail과 EV모드 버튼 위치가 바뀌었고 앞 오른쪽에 충전과 홀드 모드를 위한 버튼이 추가됐다.
3스포크 스티어링의 림이 가늘다는 점은 여전하다. 취향에 따라 다르겠지만 좀 더 두터웠으면 싶다. 스티어링 휠에 패들 시프트가 추가된 것이 보인다. 시트의 착좌감은 부드럽다. 히프 포인트는 전고에 비하면 높다. 넓은 좌우 폭과 무릎공간의 여유가 특징이다.
기존 모델에는 트렁크 플로어 아래에 있었던 스페어 타이어가 시승차에는 없다.
Powertrain & Impression
파워트레인은 엔진은 2,487cc 직렬 4기통 DOHC 가솔린(D-4S)으로 다이나믹 포스 엔진이라고 명명한 것으로 하이브리드 버전에 탑재된 것과 같다. 최대출력 178ps, 최대토크 22.7kgm을 발휘한다. 전기모터는 앞바퀴의 120ps을 182마력으로 증강시켰다. 전기 모터는 앞쪽에 두 개, 뒤쪽에 하나가 있다. 시스템 최고출력은 높은 306ps다. 공차 중량이 하이브리드보다 200kg 무겁지만, 그것을 체감하기는 쉽지 않다.
이차 전지는 축전용량 18.1kWh의 리튬 이온 배터리로 EV 모드 주행거리가 63km나 된다. 한국의 측정 기준이 까다로워 50km 이상을 넘는 PHEV 모델이 많지 않다는 점에서 경쟁력으로 평가될만하다. 충전 시간은 6.6kW의 전원으로 2시간 30분만 소요된다.
다시 한번 짚고 넘어갈 것은 전동화를 위한 내연기관 엔진의 효율성 제고를 위한 노력은 계속되고 있다. 이 엔진은 고속 연소 기술, 가변 제어 시스템이 채용됐다. 고속연소는 가솔린 엔진의 약점인 노킹을 제어하는 데 있다. 기본은 초 희박연소로 점화 지속시간을 늘리고 기류를 강화함으로써 초 희박연소에서도 안정적인 착화와 연소를 실현한다고 하는 것이다. 더불어 배기 및 냉각, 기계 작동 시 등 다양한 부분에서의 에너지 손실을 줄이고 열효율을 증가함과 동시에 고출력을 실현했다. 가솔린 자동차용 엔진과 하이브리드 전기차(HEV)용 엔진은 열효율이 각각 40%, 41%. 저회전에서 고회전까지 전 영역에서 높은 토크를 실현하면서 배기가스 규제에도 선행 대응한다.
변속기는 6단 수동 모드가 있는 e-CVT. 운전자가 가속 페달을 밟은 상태에서 변속 레버를 작동할 경우, 갑작스러운 출발을 방지하고 과도한 가속을 억제해 사고를 예방하는 드라이브 스타트 컨트롤(DSC)이 채용되어 있다. 그런 기능을 확인하는 것은 쉽지 않겠지만 그보다는 변속기로 인한 연비 성능 개선에 더 집중할 필요가 있다. 이번 모델에서 변속기에 변화는 없다. 그런데 공인 연비가 미세하게 좋아졌다. 물론 체감할 정도는 아니지만 오늘날 자동차회사들은 여전히 내연기관의 성능 개선에 적지 않은 투자를 하고 있다. 토요타는 그중 가장 많은 공을 들이고 있다.
CVT에 수동모드를 채용하는 것이 유행이다. 풀 가속을 하면 엔진 회전이 5,800rpm에서 멈추며 속도계의 바늘을 끌어 올린다. 시프트 업하는 느낌이 없이 그냥 올라간다. 실렉터 레버를 왼쪽으로 밀어 수동모드를 사용할 수 있는데 와인딩 등에서 적절한 토크를 사용하고자 할 때 유용하다.
구동방식은 e-Four라고 칭하는 네바퀴 굴림방식이다. 전기로 구동하는 뒷바퀴의 전체 토크를 기존의 1.3 배로 증대시킨 다음, 주행 상태에 따라 적절하게 뒷바퀴에 토크를 배분하는 새로운 제어 로직을 채용했다. 주파성과 조종 안정성 향상을 위한 것이다. 앞뒤 구동력을 100 :0 에서 20 : 80으로 조정할 수 있다. 또한 양쪽에 엔진, 변속기, 브레이크, 4WD를 통합 제어하는 ‘AWD 통합 관리 (AIM)를 채용해 어떠한 노면에서도 높은 조종 안정성을 추구했다.
주행모드는 자동, EV/HEV를 선택할 수 있는 별도의 버튼이 있고 EV, 에코, 노멀, 스포츠 모드, 그리고 CHG(충전) 모드와 트라이얼 모드도 있다. 트라이얼 모드는 브레이크 제어와 스로틀 제어 등을 최적화시킨다. 어드벤처 트림에는 다이나믹 토크 벡터링 AWD가 채용되어 있다. 낮은 부하시 후 측에 구동을 완전히 차단하여 주행 부하를 저감하는 디스커넥트 기능도 있다. 그러니까 본격적인 오프로더라는 것을 주장하고 있다.
발진감은 부드럽지만, 오른발에 힘을 주면 의외의 폭발력이 생긴다. 토요타라는 선입견과는 다른 가속감이 특징이다. 이 차가 그런 스포츠성을 중시하는 것은 아니지만 그래도 치고 나가는 맛은 괜찮다. 도심 주행을 한참 동안 하면 계기판 왼쪽에 EV 주행 비율이 금새 100%로 표시된다. 충전 속도가 빠르다. 그만큼 가끔 급가속이 필요할 때 부담이 없다. 그래서 시내 주행만 한다면 전기차라고 생각해도 무방할 정도다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 더블 위시본. 댐핑 스트로크는 토요타 모델로서는 짧다. 그로 인해 주행성에서 흔히 알고 있는 토요타의 그것과는 약간 차이가 있다. 통상적인 주행에서는 토요타만의 달리는 즐거움이 중심이지만 가속을 하면 쾌적성을 손상하지 않으면서 주행성 향상을 꾀하고 있는 최근의 추세를 보여 주고 있다.
록 투 록 2.7회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 뉴트럴에 가깝다.e-Four로 인한 거동 제어가 더 인상적이다. 물론 험로주파성을 더 강조한 모델이지만 일반 도로에서의 주행성에서 기존의 토요타와는 많이 다르다. 특히 뒤쪽 모터의 작동으로 인한 거동의 차이가 느껴진다.
ADAS기능으로는 사각지대 감지 모니터(BSM) 및 후측방 경고 시스템(RCTA)이 기본이다. 여기에 차선이탈 경고 LTA, 다이나믹 레이더 크루즈 컨트롤 DRCC(ACC), 긴급 제동 보조시스템(PCS) 이 포함된 토요타 세이프티 센스(TSS)가 채용되어 있다.
ACC를 ON 한 상태에서 스티어링 휠에서 손을 뗀 후 약 10초 정도 지나면 경고음과 메시지가 뜬다. 그래도 손을 잡지 않으면 기능이 해제됐다가 손을 잡으면 다시 활성화된다. 이때 차선 이탈방치장치는 해제되는데 속도는 그대로 유지된다. 일본에서는 업계와 언론계가 ‘자동운전’이라는 표현을 사용하지 않기로 합의했다. 오해의 소지가 있기 때문이다.
유럽과 중국시장에서 플러그인 하이브리드 전기차와 하이브리드 전기차의 수요가 증가하고 있다. 딜로이트의 조사에 따르면 하이브리드 기술에 대한 선호도가 대다수 국가에서 배터리 전기차보다 2.6배 이상 높은 것으로 나타났다. 최근 들어 배터리 전기차의 판매가 급속도로 증가하고 있지만 중국과 유럽, 미국이 전체 시장의 93.3%를 차지할 정도로 세계적인 현상은 아니다. 옳고 그름이나 좋고 나쁨을 따지기 전에 사용자들의 인식을 확인하는 것이 우선인 시대다. 토요타도 결국은 배터리 전기차로 가는 것은 동의하지만 그 방법론에서는 차이가 있다. 그래서 배터리 전기차에서의 존재감은 약하지만 당장에 수요가 많은 하이브리드와 플러그인 하이브리드에 집중하고 있다. 어떤 결과로 나타날까?
토요타 RAV4 PHEV AWD
크기
전장×전폭×전고 : 4,600mm X 1,855mm X 1,6905mm
휠 베이스 : 2,690mm
윤거 앞/뒤 : 1,605mm / 1,625mm
공차 중량 : 1,930kg
엔진
형식 : 2,487cc 직렬 4기통 가솔린 엔진 (D-4S)
최고출력 : 178ps / 6,000rpm
최대토크 : 22.7kgm /3,200~3,700rpm
연료탱크 용량 : 55ℓ
전기 모터
최고출력 : 182ps
시스템 총출력 : 306ps
변속기
형식 : 무단 변속기 (e-CVT)
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/더블 위시본
브레이크 앞/뒤 : V. 디스크 / 솔리드 디스크
타이어 앞뒤 : 235 /55R19
구동방식 : E-Four (전자식 사륜구동 시스템)
성능
복합연비 : 15.6m/ℓ (도심 16.3m/ℓ , 고속도로 14.7m/ℓ)
이산화탄소 배출량 : 21g/km
EV모드 주행거리 : 63km
시판가격
5,670만원
(작성 일자 : 2023년 3월 17일)
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