운전자를 기쁘게 하는 전기 자동차: 그런 것들이 존재할까? 만약 존재한다면, 피스톤으로 움직이는 차들처럼 우리 영혼을 자극할 수 있을까? 오토카의 첫 번째 EV 핸들링 데이에서 찾아봤다
전기 자동차 시장 초창기에는 다양성이라는 것이 그다지 제공되지 않았다. 하지만 시장이 꽃을 피우고 성장하면서 점차 다양한 전기차가 등장했다. 2011년 EV 트렌드를 시작한 닛산이 리프를 영국 시장에 출시할 무렵만 해도, 우리는 향후 10년 이내에 배기가스가 전혀 없는 하이퍼카, 픽업트럭, 리무진, 쿼드 사이클, 오프로더, 럭셔리 SUV, 전기 개조된 클래식 카, 일상적으로 사용하는 패밀리 카 등 매우 다양한 형태와 크기의 EV 선택이 가능해지리라고 상상하지 못했다.
그런데, 어떤 이들은 완전하고 설득력 있게 전기화 될 수 없는 한 종류의 자동차가 바로 스포츠카라고 주장한다. 그것을 운전자용 자동차, 퍼포먼스 카, 마니아용 자동차, 원하는 대로 불러도 상관없다. 우리는 이 지면을 통해 상당 수의 새로운 전기차 모델들을 운전하고 테스트하면서 그러한 생각에 도전해 왔다. 그리고 다음의 몇 페이지를 통해 우리가 조합할 수 있었던 가장 운전자 중심의 신형 전기 자동차 11종과 함께 맹렬하게 테스트를 진행할 것이다.
우리는 매년 그 해의 가장 훌륭한 운전자용 신차를 선정하는 연간 테스트를 오랜 기간 진행해왔다. 그리고 시장에 출시된 전기차들에 대해서도 동일한 테스트를 시작하는 시기로 2022년을 선택했다. 3만 파운드가 조금 넘는 저렴한 가격의 차부터, 성능에 대한 야망이 있는 실용적인 가정용 자동차로 범위를 넓히고, 10만 파운드(약 1억6000만 원)가 넘는 스포츠카까지, 현재 시판되고 있는 전기 자동차 중 어떤 것이 가격 대비 가장 많이 운전자에게 어필하는지 알아볼 참이다.
10만7000파운드(약 1억7100만 원)인 포르쉐일까? 3만1000파운드(약 4960만 원)짜리 미니는 어떨까? 달링턴 근처 크로프트 서킷에서 하루 동안 트랙을 달리고, 다음날 요크셔의 가장 멋진 황무지 도로를 누볐을 때 운전자를 위한 전기차의 현황에 대해 더 알 수 있는 다른 무엇이 있을까? 지금부터 알아보자.
11위 포드 머스탱 마하-E GT
아. 11대 중에 11번째. 그리고 펀카 세계에서 가장 친숙한 이름 중 하나인 포드 머스탱이 그 자리라니. 머스탱 마하-E GT로 한 바퀴 도는 것은 아무런 문제없이 시작한다. 강한 가속에 고무적인 배경 소음이 곁들여진다. 하지만 반 바퀴만 돌면 이 차의 재주가 드러난다.
포드 차들은 코너에 들어가서 스로틀을 놓을 때의 ‘턱’으로 유명하다. 앞부분이 잘 파고들고 뒷부분이 적절하게 돌면서 차가 가운데를 중심으로 회전하는 것처럼 느껴진다.
음, 기자는 포드가 마하-E에 같은 느낌을 넣으려고 노력했다고 생각한다. 다만 파워온 오버스티어 기미를 덤으로 얹었을 뿐이다. 이론상으로는 아주 훌륭하다고 생각할 수 있다. 많은 동력이 바깥쪽 뒷바퀴에 전달되면서(EV에서는 쉽게 구현됨) 자동차가 오버스티어에 이른다. 하지만 왠지 굉장히 부자연스럽게 느껴진다. 처음 일어난 순간 너무 놀라서 앞바퀴가 공중으로 튀어 올라가고 뒷바퀴가 내려간 것 같다. 바퀴를 지면 위로 띄워 앞뒤로 들썩이는 1970년대 경주용 카프리스 같은 코너링 자세를 상상할 수 있을 것이다.
그 상태로 스로틀을 유지하고 반동이 있는 스티어링의 잠김을 풀어주면 자세가 유지된다. 그러나 자연스러운 균형은 아니다. 한편 턴인 반응이 매우 갑작스럽고 초기 롤 비율이 급격하다.
대부분의 주행거리가 긴 EV들과 마찬가지로 마하-E는 무거운 차이며, 포드가 이를 보완하기 위해 활동과잉을 키운 것처럼 느껴진다. “아니, 이 차는 절대 피에스타 ST처럼 다룰 수 없을 거야… 하지만 이것 좀 봐!” 뽐내기 기술은 꽤 신나지만 자연스러운 것은 아니다.
Ford Mustang Mach-E GT
포드는 또 다른 스포츠카 주행 특성을 보여주려 노력했지만 실패한 것 같다
가격 £74,540(약 1억1920만 원) 엔진 2개의 영구 자석 동기식 모터
최고출력 480마력(bhp) 최대토크 87.7kg·m 변속기 1단 감속 기어, 4WD
무게 2198kg 0→시속 100km 가속 4.4초 최고시속 200km
배터리 99/88kWh (total/usable, est) 주행거리 499km 연비 3.1mpkWh
10위 미니 일렉트릭
이번 테스트를 계획할 때, 기자는 미니 일렉트릭이 정말로 시상대에 오를 줄 알았다.
무엇보다도 2019년 미니가 이 차를 출시했을 때, 이렇게 작고 저렴한 EV가 마니아 취향 저격을 직접적으로 표방한 적이 거의 없었다. 특히 우리는 이번에 가격 대비 재미와 가치가 뛰어난 차를 찾고자 했기 때문에, 이 작은 해치백이 강자들을 해치울 수 있다고 더욱 확신하게 됐다.
미니는 이 차를 디자인하고 개발할 때 더 뻔하고 실용적인 우선순위를 선택할 수도 있었지만, 실제로 선택한 것들은 미니가 운전 즐거움이라는 매력에 얼마나 진지했는지를 보여준다.
구동 배터리 용량이 32.6kWh로 상당히 작지만, 따라서 매우 가볍다. 3도어 차체인 것은 실용성을 다소 제한하지만, 이 차가 제대로 된 미니라는 즉각적인 신뢰성을 부여하기도 한다.
그래서 잘못된 것은 무엇일까? 이날 미니의 전기 파워트레인은 트랙 주행 요구에 허우적거렸고, 섀시는 우리가 현대적인 미니에 기대하는 횡방향 그립과 회전 민첩성에 다소 부족했다.
파워트레인 문제는 모든 평가자들이 언급한 문제 중 하나였다. 크로프트를 빠르게 두 바퀴 돈 다음에는 가속을 짧게 터뜨린 다음부터 모터가 동력을 제한하기 시작한다. 운전자가 스스로 즐기기 시작할 때 가속 페달 조절에 대한 권한을 빼앗는다. 그나마 디지털 계기판의 사용 가능 성능 표시를 낮춤으로서 차가 그렇게 하고 있음을 알려주긴 한다.
차체 제어가 잘되고 섀시 반응도 초기에는 일반적으로 예리하다. 그러나 미니가 선택한 효율 지향 타이어로 인해 스티어링은 테리어처럼 물고 늘어지지 못한다. 운전자가 돌진하고 회전하기를 원하는 코너에서 너무 자주 바깥으로 밀려난다.
그날, 그 트랙에서, 우리가 날카로운 주행 평가를 통해 부과한 요구를 충족시키기 위해 파워트레인이 정말 고군분투한 것은 미니뿐이었다. 기자는 평가자들이 이를 근거로 이 차를 처벌할 의무를 느꼈다고 감히 말할 수 있다. 아쉬움이 크지만 실망은 더욱 크다.
Mini Electric Cooper S Level 2
성능 그리고 체력 부족. 서킷에서의 그립도 부족하다
가격 £30,945(약 4950만 원) 엔진 하이브리드 동기식 모터
최고출력 181마력 최대토크 27.5kg·m 변속기 1단 감속 기어, FWD
무게 1365kg 0→시속 100km 가속 7.3초 최고시속 150km
배터리 32.6/28.9kWh (total/usable) 주행거리 230-307km 연비 4.0mpkWh
9위 폭스바겐 ID.4 GTX
폭스바겐그룹은 공유용 모듈식 플랫폼을 실험하기 시작한 이후로, 서로 다른 자동차들에게 각기 다른 정체성을 부여하기 위해 때때로 고군분투해왔다. 그리고 MEB EV 플랫폼이 출시된 이후로 개선된 것은 확실히 없다.
전기차 시대에, 폭스바겐은 그룹의 이름이 걸린 브랜드로서 부당한 대우를 받고 있다. 항상 그래왔던 것처럼 폭스바겐은 이상적인 중간 영역이 되려고 노력하면서, 결국 약간 싱거운 차를 내놓는다. 폭스바겐이 MEB 플랫폼을 기반으로 공공연한 고성능 파생 모델을 최초로 내놓은 것은 아마도 이를 해결하기 위한 것으로 보인다.
불행하게도, 그것은 실질적인 효과가 없었다. 이번 테스트에서 ID.4 GTX의 가장 큰 걸림돌은 쿠프라 본이었다. 이 두 자동차가 관련성이 있다는 것은 스티어링 휠 뒤에 있는 기어 셀렉터, 공유 윈도 스위치, 작은 게이지 클러스터, 투박한 인포테인먼트 시스템뿐만이 아니라 비슷한 주행 방식에서도 쉽게 알 수 있다. 이런 유사함에도 불구하고, 이들은 순위표의 서로 다른, 반대편에 자리하게 됐다.
이 ID.4는 마치 자신을 약간 놓아버린 쿠프라 본처럼 느껴지기 때문이다. 미묘한 후륜구동 균형 면에서는 동일하지만, 모든 것이 더 무겁고 나른하게 느껴진다. 스티어링은 더 충실하지만 약간 더 불분명하다. 그리고 안정성 제어는 쿠프라처럼 유머가 없다.
ID.4가 의도적으로 잘못하는 부분이 있는 것은 아니다. 그냥 무디다. 모든 ID.4를 괴롭히는 서투른 비용 절감 노력에다가 높은 가격까지 감안하면 순위표 맨 아래에 있는 ID.4의 운명은 확정된다.
ID.4 GTX는 고성능 브랜드들의 미래를 위한 흥미로운 연구 사례이다. 성난 엔진이나 유쾌한 배기장치가 없고 노골적인 속도를 쉽게 얻을 수 있는 상황에서, 어떤 자동차를 특별하게 보이도록 하려면 어떻게 해야 할까? 정답은 섀시가 더욱 밝게 빛나야 한다는 것이다. 그런 면에서 GTX는 곧은 도로에서 조금 더 빨리 간다는 점만 빼면 여느 ID.4와 같다.
Volkswagen ID.4 GTX
GTI는 아니지만, GTX 배지는 여전히 이 차에 대한 기대를 갖게 만든다
가격 £55,555(약 8888만 원) 엔진 비동기식 그리고 영구 자석 동기식 모터
최고출력 295마력 최대토크 48.1kg·m 변속기 1단 감속 기어, 4WD
무게 2149kg 0→시속 100km 가속 6.2초 최고시속 180km
배터리 82/77kWh (total/usable) 주행거리 468km 연비 3.4-3.7mpkWh
8위 마쓰다 MX-30
이날처럼 한 자리에 모인 서로 다른 차들을 모두 평가하느라 깡충깡충 뛰면서 옮겨 다닐 때는, 모든 소감이 서로 뒤섞이는 것을 막기 위해 틈틈이 메모를 해두면 유용하다. 기자가 MX-30에 대해 적은 것 중 약 30%가 ‘나이스’라는 단어이다. 왜냐하면 이 차의 거의 모든 면이 꽤 좋기 때문이다.
특히 인테리어는 세심하게 디자인되었다. 흰색 가죽과 천 시트, 코르크(맞다, 코르크), 무광 플라스틱들은 여기 모인 차들 중에서 가장 저렴한 모델 중 하나임에도 불구하고 고급스럽고 사치스러운 분위기를 연출한다.
MX-30이 매일 사용하기에 얼마나 즐거운 차일지 쉽게 알 수 있다. 문제는 매일 사용하면서 즐기려면 많은 계획이 필요하다는 것이다. 왜냐하면 실질적인 1회 충전 주행가능 거리가 160km를 조금 넘어 매우 제한적이기 때문이다.
아무튼 진정한 펀카로서 빛나기엔, 그 자체로 너무 좋은 것 같다. 좀 덜 친절하게 말하면, 이 차는 조금 잊히기 쉽다. 스티어링은 자연스러운 느낌과 잘 조율된 무게감을 가졌지만 실제 피드백이 거의 없긴 마찬가지다. 섀시는 밸런스가 좋으나 다소 신중하다. 145마력의 성능도 별다른 여운을 남기지 않았다.
Mazda MX-30 e-Skyactiv
성능과 핸들링에서 인상적이지 못한, 그러나 무척 즐거운 타운 카
가격 £48,490(약 7760만 원) 엔진 동기식 모터
최고출력 143마력 최대토크 27.5kg·m 변속기 1단 감속 기어, FWD
무게 1645kg 0→시속 100km 가속 9.7초 최고시속 140km
배터리 35.5/29.0kWh (total/usable, est) 주행거리 200km 연비 3.5mpkWh
**다음 순위는 후속 기사에 이어집니다.
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