비스만의 전기 로드스터, 프로젝트 썬더볼

비스만이 조금 서두른다면 프로젝트 썬더볼의 최종 제품은 독특한 제안이 될 것이다. 즉, 완전한 성능보다는 만족을 끌어내는데 초점을 맞춘 순수전기식 로드스터가 된다는 말이다.

테슬라티(테슬라 뉴스를 전문적으로 다루는 매체)는 지난 2008년의 로드스터에 대해 빠르게 언급한 바 있다. 하지만 우리는 지금 뭔가 다른 것을 보고 있다. 기존 섀시에 단순히 모터와 배터리를 이식한 것이 아니라 바닥에서부터 새롭게 개발하는 차다.

프로젝트 썬더볼의 이야기는 2019년부터 시작한다. 이 독일 자동차 제조업체는 10년 만에 처음으로 완전히 새로운 모델 프로젝트를 발동했다. 비스만의 다른 카탈로그와 마찬가지로, BMW M 사업부로부터 공급받은 엔진이 들어갈 예정이었으나, 이 회사는 전동화의 회귀를 고려했다.

이 아이디어는 속도를 냈고, 비스만의 평범한 엔지니어링 팀 자원은 단 하나의 방향으로 빠르게 쏠렸다. 판매중인 유일한 전기 로드스터가 유명세를 타기에는 감질나게 매달려 있었기 때문이다. “만약 우리에게 500명의 인력이 있고 내연기관과 EV를 동시에 개발할 수 있다면, 우리는 할 것입니다.” 비스만의 마케팅 담당자인 아네 캐스트너가 말했다. “인원은 매우 적지만 선별적인 그룹으로 우리는 우선순위를 정해야 했습니다. 전동화에 집중해야 한다고 모두에게 납득시키기는 쉽지 않았습니다. 대신 프로젝트가 진행될수록 점점 더 재미있어졌죠.”

“모든 사람은 새로운 것을 두려워합니다. 여기에는 40년 동안 내연기관차만을 설계해 온 사람들이 있는데 갑자기 그들에게 다른 일을 하라고 요구하고 있죠. 하지만 이런 특별한 기회를 잡지 않고 다른 이들에게 넘겨줘야 하는 것은 어리석은 일일 것입니다.”

그들이 말하는 EV의 기본은 탄탄하다. 바로 맞춤형 알루미늄 모노코크를 의미한다. 기존의 비스만과 같은 개념이지만, 15년 동안 나타나지 않은 새로운 기술이다. 상단의 탄소섬유 패널도 마찬가지다. 

두 개의 전기모터는 리어 액슬에서 최고출력 671마력, 111.9kg·m의 최대토크를 뿜어낸다. 약 1700kg의 무게를 비스만이 감당할 수 있는 수준(아직 개발 단계)으로 50:50에 가깝게 분할했다. 0→시속 100km 가속에는 2.9초를 끊는다. 아마도 더욱 인상적인 것은 사용 가능한 83kWh 배터리 용량과 800V 전기 아키텍처로, 482km의 주행가능 범위와 초고속 충전을 의미한다.

BMW는 아직 전기차 기술이 걸음마 단계이고, 글로벌 공급망 문제가 수그러들지 않고 있다는 점을 감안해 둘멘에 있는 도마뱀붙이 모양 공장에 모터와 배터리를 나눠주지 않았다. 그래서 비스만은 파워트레인을 위해 로딩오토모빌과 협력했다.

두 개의 모터는 토크벡터링을 통해 개별 휠을 작동하지 않는다. 반대로 단일 변속 휴랜드(Hewland) 변속기의 입력축에 전원을 공급한다. 미래의 비스만 EV와 함께 출시될 예정이다. 하지만 지금은 구식으로 느껴지는 기계식 리미티드 슬립 디퍼렌셜과, 생산량에 따라서는 엄청난 동력을 억제할 수 있는 트랙션 및 안정성 제어 시스템이 있다. 우리는 이 프로토타입을 경험하는 첫 번째 매체이며, ABS를 포함한 어떤 안전망도 아직 켜지지 않았다. 말도 안돼!

썬더볼은 복잡함을 피하기 위해 설계됐지만 배터리 온도와 같은 새로운 요소를 표시하는 데에도 두 줄의 아날로그 다이얼을 고집했다. 그리고 에코, 노멀 및 스포트 주행모드를 선택하여 출력을 변경할 수 있다. 론치 컨트롤과 5단계 회생 제동 브레이크도 있다. 휠 뒤편에 숨어 있는 패들이 있는데-최신 모건에서 볼 수 있는 것과 똑같은-여기서 5단계의 회생 제동을 전환할 수 있다.(여기에는 에어백과 더불어 많은 버튼이 있다)

썬더볼에 생명을 불어넣는 것은 간단하다. 작은 문틈을 헤집고 들어간 후, 날카롭게 배치된 스포츠 시트에 몸을 담그고 브레이크 페달을 밟는다. 그리고 다른 차에서처럼 중앙에 달린 D 버튼을 누르고 출발하기 전 스타터 버튼을 눌러 모터를 작동시키면 된다. 적재 공간은 앞뒤에 다 있다. 여긴 특허들이 쌓여있는 곳이다. 

프랑스 남부 콜 드 벤스로 시승차를 타고 달렸다. 극적인 경사도가 나타났고 30도 중반을 넘는 기온에 뙤약볕이 내리쬐고 있었다. 이 차의 냉각 시스템은 아직 완성되지 않았기 때문에 배터리의 성능은 급격히 떨어졌다. 전력이 약해졌고 재생 시스템이 아직 강력하지 않다는 걸 의미했다. 원래는 가장 강력한 세팅에서, 기복이 심한 도로에서도 페달로 페이스를 조절하며 속도를 낼 수 있다. 슬프지만 오늘은 안 된다.

최대 전력의 약 75%를 사용하는 썬더볼은 여전히 서두르지 않는다. 하지만, 고출력의 EV로부터 기대할 수 있는 4WD와 토크의 배분이 없다. 강력한 가속력이 부족하다는 건 반길 일이다. 

무슨 말인가 싶겠지만, 현재 고성능 EV의 편견은 즉각적인 토크의 일면을 깜짝 놀랄만한 성능으로 착각하고 있는 것 같아서다. 

객관적으로, 거의 슈퍼카 수준의 전력을 즉시 지상에 쏟아 붓는 2.5톤 SUV는 대단한 업적이다. 하지만 자동차의 미세한 반응과 접촉하는 것을 좋아하는 우리들에게는, 그 격렬한 발사 제어 시스템이 작동하면서 격렬하게 양탄자에 대고 채찍질하는 것과 같다. 사실 꽤 메스꺼울 수 있는 일이다.

현재 이 차의 비교적 초보적 기계식 LSD와 RWD 레이아웃은 속도가 어떻게 만들어지는 지에 대한 반가운 발전을 경험하고 있다. 지금까지 우리가 타본 가장 발전된 EV에서도 찾아볼 수 없었던 자연스러운 스로틀 반응이다. 비스만은 자신만의 론치 컨트롤 모드로 ‘0→시속 100km 마케팅’을 전개할 수 있다. 하지만 우리의 희망은, 썬더볼의 중속에서 점진적인 가속력이 유지될 수 있었으면 하는 것이다. 

스티어링, 브레이크, 그리고 서스펜션은 파워트레인보다 훨씬 초기 개발 단계에 있다. 그리고 비스만의 E90 M3 엔진 MF4의 멋진 응집력과는 거리가 멀다. 그럼에도 프로토타입의 스티어링은 정말 인상적이다. 자연스러운 무게감과 프런트 휠과의 소통이 원활하다. 코너에서 속도를 낼 때에도 충분한 자신감을 불어넣어 준다. 기계적 그립감이 살아있기 때문에 걱정할 일이 없다. 그리고 가장 기술적으로 도로를 따라 흘러갈 수 있도록 해준다. 

111.9kg·m의 토크는 문제가 될 수 있었지만, 신경 쓰지 않아도 된다. 이는 곧 전자 보조장치가 없는 프로토타입 싱글 모터 자동차가 기능적 접지-조절 시스템(Functional traction-control system)을 갖춘 듀얼 모터 자동차보다 재밌다는 것을 증명한다. 

결과적으로 이 차는 완성되지 않은 자동차다. 비스만의 M-파워 핫로드에 비해 즐거운 사운드가 부족한 것이 사실이지만, 그건 포르쉐 타이칸조차 완전히 뛰어넘지 못한 장벽이다. 

이 차를 통해 드러나는 순수한 열정(그리고 그 주변에서 거품을 물고 있는 엔지니어들)은 전염성이 짙다. 최초의 전기 로드스터가 싼 가격에 나오지는 않겠지만, 많은 사람들의 관심이 쏟아질 것만은 분명하다. 

로딩오토모빌의 공동 설립자 귄터 리들은 원래 BMW V8 엔진을 사용하기로 했던 프로젝트에 전기 파워트레인을 통합하도록 도왔다. 뒤따른 그의 열정은 굉장했다. 

“전기 로드스터는 왜 안 될까요?” 그가 말했다. “우리는 지금 자동화와 너무 똑똑한 자동차는 원하지 않습니다. 비스만은 항상 도로에 친숙한 차들만을 만들어 왔습니다. 그게 바로 아날로그 인스트루먼트를 지키는 이유이고 페달과 상호작용을 지속하려는 이유입니다.”

그는 또한 모든 배터리 모듈을 포장하면서 좌석을 낮게 유지하는 것은 물론, 다른 곳에서 가져온 소프트웨어가 아닌 비스만의 소프트웨어를 개발하는 등 까다로운 일도 마다하지 않는다. 전염성 있는 그의 미소는 그가 이 모든 것을 성공시키기 위해 열심히 노력하고 있다는 것을 암시한다.

Wiesmann Project Thunderball
가격 25만5000파운드(추정, 약 4억800만 원) 엔진 듀얼 일렉트릭 모터 최고출력 671마력
최대토크 111.9kg·m 변속기 1단 RWD 무게 1700kg(추정) 0 → 시속 100km 가속 2.9초
최고시속 NA 배터리 92/83kWh(합산/실용) 주행거리, 전비 500km, 6.0km/kWh(추정)
CO₂ 0g/km 라이벌 AC 코브라 시리즈 4 일렉트릭, 메르세데스-AMG SL 63 S E 퍼포먼스

글·스테판 도비(Stephen Dobie)