폭스바겐과 아우디의 특징
드럼브레이크와 전동화
장점인가? 단점인가?
폭스바겐그룹은 어떤 제조사보다 활발한 전기차 개발에 뛰어들고 있다. 자동차 업계에서 가장 큰 영향력을 끼칠 수밖에 없는 폭스바겐그룹은 포르쉐, 폭스바겐, 아우디 등에 다양한 전기차를 선보이며, 판매량에서 좋은 성적을 기록하고 있다.
하지만 최근 iD.4와 아우디 Q4 e-트론에 기존 자동차 업계에서 보기 힘든 것들이 적용되고 있다. 그렇다면 왜 폭스바겐그룹 내 전기차는 이러한 결정을 하는 것일까? 그 이유에 대해 자세히 살펴보자.
글 유재희 기자
좋은 건지 나쁜 건지
알 수 없는 드럼브레이크
지난 하반기 폭스바겐그룹은 한국 시장에 ID.4와 Q4 e-트론을 출시했다. 출시와 동시에 많은 소비자들이 “가성비 차량이다”라는 반응과 “폭스바겐이 드디어 정신 차렸다”라는 반응과 동시에 일부 소비자들은 브레이크에 주목하기 시작했다. 그 이유는 바로 사용된 브레이크가 디스크 형태가 아닌 드럼 브레이크가 사용되었다는 것이다. 드럼 브레이크는 주로 대형 화물차나 버스에 사용되는 브레이크로 일반 승용차에 주로 사용되지 않는다. 드럼 브레이크에 대해 부정적인 의견을 가진 소비자들은 “돈 아끼려고 디스크 브레이크를 안 쓰는 것이다”라는 의견을 내놓았다.
하지만 ‘원가절감’이라는 것에는 충분히 이해는 간다. 하지만 제동성능이나 안전성에 대해서는 굳이 디스크를 안 쓴다고 해서 논란이 될 여지는 없어 보인다. 오히려 회생제동을 보조하는 전기차 특성상 드럼 브레이크의 약점인 발열을 악화시키지 않는다. 사실 드럼 브레이크에 대한 의견들은 크게 갈리고 있지만, 결국 소비자가 당장 바꿀 수 있는 체계가 아니기 때문에 자연스럽게 문제가 생긴다면, 기업이 변화하리라 추측된다.
이제는 브레이크도
전동화하는 폭스바겐 그룹
업계 최초로 아우디는 e-트론에 새로운 브레이크 시스템인 ‘브레이크 바이 와이어’ 시스템을 적용했다. 브레이크 바이 와이어 시스템은 브레이크액을 사용하는 파이프 대신 전기 신호를 보내 브레이크를 제동하는 시스템이다. 이 시스템은 주로 전기차나 하이브리드 차량과 같은 회생 제동을 활용하는 차량에 사용되는데, 아우디 관계자에 따르면 “아우디 e-트론은 가속 페달을 통해 에너지를 회수할 수 있고, 이를 통해 주행 가능 거리를 최대 30%까지 늘릴 수 있다”고 설명했다.
아우디 e-트론은 유압식 브레이크와 협응하긴 하지만, 물리적인 조작이 아닌 전기 신호를 통해 회생 제동을 제어하고 대부분 제동 상황에서 에너지를 회수해 주행거리 향상에 도움을 준다. 국내 전기차 주행거리 측정 시스템에서는 이와 같은 회생 제동을 사용하지 않는다고 알려져 있는데, 환경부에서 인증한 주행거리와 실제 주행거리는 꽤 큰 차이를 보이고 있다.
고도화된 안전한
자율주행 시스템
폭스바겐에서는 자율주행 브랜드를 ‘IQ 드라이브’라고 부르고 있는데, 이는 운전자의 운전 보소 시스템으로 100% 완전 자율주행 단계를 목표로 삼고 있다. 2020년 이후 출시한 대부분 차량에 적용되며, 레이더와 카메라 등을 통해 어댑티브 크루즈 컨트롤, 레인 어시스트 등 운전자의 주행 환경을 개선하는 역할을 한다.
최근에 출시한 ID.4에서는 주행 중 졸음운전이나 운전자의 심장 마비 등으로 운전이 불가능한 상황이 발생한다면, 차량 자체적으로 운전자를 깨우는 기능이 탑재되었다. 일차적으로 차량 내부에 경고음이나 조명을 깜빡이고, 이후에는 짧은 브레이크 작동으로 운전자를 깨운다. 만약 이후에도 운전자가 핸들을 잡지 않으면, 안전벨트를 당기거나 클락션을 울리며 비상등이 켜진다. 이런 경고에도 운전자가 움직이지 않으면 차량이 자체적으로 안전하게 정차하기까지에 이른다.
자체 생산하는
폭스바겐 배터리
폭스바겐은 2030년까지 배터리 생산을 위해 6대의 배터리 공장을 건설할 계획을 가지고 있다. 자체 배터리 생산에 총 203억 8,000만 달러를 투자한다고 밝혔으며, 공장 가동 시 연간 240GWh 용량의 배터리를 생산하게 된다. 이에 대해 폭스바겐 전 CEO 허버트 디스는 “폭스바겐이 진행하는 배터리 사업은 전기차 전략 중 하나로 소프트웨어 중심 모빌리티 사업의 큰 영향을 끼칠 것”이라고 설명했다.
이어 “폭스바겐이 자체적으로 배터리 셀을 생산하는 것은 기술적으로나 경제적인 측면에서 엄청난 이득을 가져올 프로젝트다”라고 덧붙였다. 2023년부터 폭스바겐은 자체적인 배터리를 출시할 예정으로 2030년에는 최대 80%의 전력을 전부 자체 배터리로 사용할 방침이다. 이를 통해 자체 생산으로 만든 전기차는 생산 문제를 해결할 수 있고, 제조가격도 낮출 수 있다.
이런 움직임은
바로 원가 절감
폭스바겐이 다른 제조사와 달리 드럼 브레이크를 사용하거나 자체 배터리를 생산하는 등의 이유는 바로 원가 절감을 위한 것이다. 폭스바겐은 벤츠나 포르쉐와 같은 플래그십 제조사가 아닌 엔트리급 차량을 생산하는 제조사다. 즉 판매 타깃은 일반 소비자라는 이야기다.
그렇기 때문에 제조 단가를 올려 프리미엄을 만드는 것과는 다르게 보편적인 가격대를 가져야 한다. 하지만 전기차 시대에 접어들면서 많은 소비자들이 편의 기능과 안전 보조 장치에 대한 관심이 커지는 상황에 단순히 단가를 내리기 위한 노력을 한다면 자사 브랜드 ‘스코다’와 다를 바가 없어진다. 어느 정도 차별점을 두기 위해선 소비자들의 반응을 살피고, 단가가 올라도 포기하지 말아야 하는 것들이 있을 것이다.
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