저상버스 도입 의무화는 교통약자의 이동 편의성을 향상하기 위한 정책으로, 시내버스∙농어촌버스∙마을버스를 대∙폐차할 시 저상버스로대체해야 한다. 이전에는 선택 사항이었으나, ⎡교통약자의 이동편의 증진법⎦이 개정되면서 의무화되었다.
저상버스는 말 그대로 실내 바닥이 낮으며, 출입문에 계단이 없거나 한 개만 있는 버스를 말한다. 이에 따라 노약자, 장애인 등 교통약자까지 이용이 편리하다는 장점이 있으며, 전기∙수소버스 설계와도 잘 맞아 지속 가능한 교통수단으로도 적합하다.
이러한 장점만 보면 저상버스 도입은 매우 바람직하다. 그러나 정부의 계획은 섣부르고 무대책에 가깝다. 결과적으로 2024년 말 기준 전국의 저상버스 보급률은 32.8%에 불과했다. 보급률이 50%를 넘긴 지역은 서울이 유일하며, 그 외 지역은 10~20%대인 것으로 알려졌다.
정부는 법률 개정 당시 2026년까지 도입률을 62%까지 늘리겠다고 발표했다. 그러나 저상버스 교체 비용은 국비 매칭(국비 25%, 지방비25%) 사업으로, 국비에 맞춰 교체 숫자가 정해진다. 즉, 지자체에서 저상버스로 교체하고 싶어도 보조금이 그만큼 배정되지 않으면 불가능하다는 뜻이다.
게다가 고상버스와 저상버스의 1대당 가격은 약 두 배가량 차이가 난다. 예를 들어, 현재 우리나라 시내버스 시장에서 가장 많이 사용되는 저상버스는 현대자동차의 ‘뉴 슈퍼 에어로시티’이며, 해당 모델의 기본 가격은 2억 4,398만 원이다. 현대자동차의 마지막 고상버스가 2023년 기준 1억 1,719만 원과 비교하면, 말 그대로 2배 비싼 셈이다.
게다가 저상버스는 고가의 가격도 문제지만, 도로 상태에 민감하다는 점, 탑재 가능 좌석 수가 적어 출퇴근 혼잡 노선 차량에는 적합하지 않다는 점 등 단점도 분명히 존재한다. 그런데 지방, 언덕길, 도로 상태가 열악한 곳에서는 고상버스가 더 적합함에도 불구하고, 2027년까지 시외버스, 좌석버스도 저상버스로 대체해야 한다.
저상버스 운행이 어려운 노선은 해당 지자체에 예외 승인을 신청할 수 있다. 그러나 이 경우는 도로 시설의 높이가 저상버스 높이보다 낮아 통과가 어려운 경우, 도로 경사가 급격하게 변하는 경우, 도로 폭이 좁은 경우, 과속 방지턱 등 도로에 장애물이 많은 경우이다. 부산시는 이러한 노선이 많아 저상버스 도입에서 제외되기도 했다. 시외버스 노선을 저상버스로 대체하기에 여러 불편함이 있으나, 모두 위 사항에 해당하는 것은 아니기 때문에 제외 대상이 되기는 힘들 것이다.
시외버스의 저상버스 도입이 2027년으로 미뤄진 이유는 개정 당시 양산 중인 좌석형 저상버스가 없었기 때문이다. 좌석버스는 시내버스,마을버스와 달리 탑승 시간이 긴 편이기 때문에 차종도 다르다. 특히 시내버스 차종보다 승차감이 개선된 모델을 대부분이다. 그러나 저상버스는 차체가 낮아 고속 주행에 적합하지 않고, 흔들림이 심하며 엔진 소음과 진동 때문에 승차감이 떨어지는 편이다. 즉, 현재 운행 중인저상버스는 장거리 이동에는 적합하지 않아 시외버스로 대체할 수 없다는 뜻이다.
알려진 바로는 이를 위해 자동차 전용도로 진입이 가능한 저상버스 개발 연구가 진행 중이다. 2023년부터 2026년까지 약 4년간 한국교통안전공단 자동차안전연구원과 현대자동차, 경기대학교 등 11개 단체 및 업체의 협업으로 진행되고, 총 376억 6,400만 원이 투입될 예정이다. 그러나 2024년부터 2차 연도 예상이 85.6%나 삭감되어 프로젝트가 어려움을 겪고 있다. 이로 인해 개발 일정이 지연될 가능성이매우 크며, 2027년까지 좌석형 저상버스 도입 의무화 계획에도 차질이 생길 것으로 보인다.
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