Verdict
보는 맛, 타는 맛 모두 만족스럽다
GOOD
– 넓은 댐퍼 조절 범위와 부드러운 승차감
– 배터리 충전 없이 뽑아내는 두 자릿수 연비
BAD
– 적고 좁은 실내 수납공간
– 회생제동과 브레이크 사이 어색함
Competitors
– 메르세데스-벤츠 CLS 400 : 원조 쿠페형 세단
– BMW 550e xDrive : 쿠페 스타일만 포기한다면…
2000년대 중반부터 10년이 넘는 시간 동안 쿠페형 세단이 시장을 뒤흔들었다. 제조사와 소비자 모두 유려한 루프 라인에 넋이 나간 듯 보였다. 그 인기는 SUV 열풍에 힘입어 ‘쿠페형 SUV’라는 새로운 장르까지 탄생시켰을 정도다.
하지만 시간은 지나, 쿠페형 세단의 인기는 시들 해졌다. 장르의 시작인 메르세데스-벤츠 CLS는 단종 2년차를 맞이한 게 대표적인 사례다. 그럼에도 아우디 A7은 여전히 새로운 파워트레인을 추가하며 굳건히 자리를 지키고 있다. 그 이유를 시승을 통해 알아봤다.
Design
아우디 A7의 가장 큰 장점은 잘생긴 외모와 적절한 편의성을 곁들였다는 점이다. 패스트백 스타일은 이 둘을 조화롭게 아우른다. 루프라인은 완만한 경사를 이루며 쿠페형 세단 대열에 올라서게 했지만 트렁크 리드까지 유려하게 떨어지는 라인으로 실용성도 갖췄다.
더불어 도어를 지나가는 라인과 펜더의 캐릭터 라인으로 차체의 볼륨감을 더했다. 덕분에 5미터에 달하는 차체 길이에도 불구하고 날렵한 모습을 자랑한다.
디자인 요소들은 스포티한 감각을 한껏 끌어올린다. 커다란 육각 그릴은 크롬 테두리를 없애고 안을 모두 검게 칠했다. 동시에 범퍼 양쪽 하단 공기 흡입구와 사이드 미러도 검게 마감해 전반적인 시각적 무게 중심을 줄여 차체가 한결 가벼워 보인다.
리어램프는 수평으로 길게 뻗어 차체를 넓어 보이게 한다. 내부 그래픽은 도어 잠금을 해제할 때 화려한 그래픽으로 운전자를 맞이하고 독립적인 광원을 사용해 기본 상태에서도 뚜렷한 존재감을 드러낸다.
실내는 가로로 층층이 쌓아 올린 구조로 안정감을 더했다. 직선엔 크롬 장식을 더해 첨단 느낌과 실내가 넓어 보이는 효과도 거뒀다. 아울러 3개의 디스플레이를 운전석과 대시보드 중앙에 나눠 배치해 첨단 이미지도 함께 경험할 수 있다. 꼭 필요한 물리 버튼은 모두 화면에 넣어 첨단 이미지를 강조한다.
따라서, 웬만한 조작은 모두 화면을 터치해 동작 시킬 수 있다. 터치 방식임에도 압력을 인식해 잘못 누를 일도 없다. 하지만 실내 편의성에서는 아쉬움이 묻어난다. 수납공간이 부족한 탓이다. 스마트폰과 지갑 등 필수 소품들을 놓을 공간 자체가 부족한 건 분명한 단점이다. 또, 최대한 장식을 덜어내는 요즘 인테리어 유행과 비교해 시간의 흐름이 느껴지는 점 역시 개선이 필요하다.
2열 공간도 타협이 필요하다. 지붕을 날렵하게 깎은 탓에 머리 공간이 좁다. 키 180cm가 넘는 사람은 머리를 숙여야 할 정도. 안그래도 작은 2열 창문은 절반만 도어에 수납돼 충분한 개방감을 누리기에도 무리가 있다. 멋과 실내 공간을 바꾼 셈이다. 반면, 무릎 공간은 넉넉하다. 2열 열선과 4존 에어컨 등 다양한 2열 편의 기능도 풍성한 편이다.
트렁크 용량은 380리터로 수치상 충분하지 않다. 그럼에도 뒷 유리창까지 크게 열리는 투입구는 활용도를 크게 끌어올린다. 다만 시승차는 하이브리드 배터리를 트렁크 하단에 수납해 추가 짐공간을 확보할 수는 없다.
Performance
파워트레인은 플러그인 하이브리드 시스템을 적용했다. 2L 4기통 가솔린 엔진과 전기 모터를 맞물려 합산 최고출력 367마력(엔진 252마력, 모터 142마력), 최대토크 51kg.m(엔진 37.7kgm, 모터 35.6kgm)를 발휘한다. 같은 55 TFSI 라인에 가솔린 버전 대비 27마력 더 높은 출력이다.
가속 페달을 밟으면 전기 모터 덕분에 보다 즉각적인 반응과 경쾌한 가속이 가능하다. 높은 속도에서 가속을 해도 비슷한 가속감을 유지할 수 있는 점도 인상적이다. 모터와 엔진이 출력을 번갈아 전달하는 과정도 이질감을 느낄 수 없다.
반면 제동 시에는 이질감이 드러난다. 브레이크 페달을 밟을 때 회생 제동 구간이 존재하기 때문이다. 또 앞차 거리를 인식해 회생 제동이 자동으로 동작하는 것 역시 부자연스럽다.
전반적인 파워트레인의 효율성은 훌륭한 편이다. 배터리를 충전시키지 않은 상태의 하이브리드 시스템 만으로도 L 당 10km 이상의 연비는 어렵지 않게 기록할 수 있다. 또 주행 모드에 따라 전기모터만으로 동력을 전달할 수도 있다. 모터의 출력이 충분해 시내 주행 정도는 엔진을 깨우지 않아도 거뜬히 달릴 수 있다. 이때 경제성도 좋다. 실제 주행 상황에서 전비는 kWh 당 3km 초반을 기록했다.
배터리 용량이 14.1kWh이기에 전기 모드로 40km이상을 주행할 수 있다는 계산이 나온다. 다만, 시속 50km 이상 주행 시엔 어김 없이 엔진을 깨워야 가능하다는 한계점도 드러내기에 상황에 맞는 주행 모드 설정이 필요하다.
서스펜션은 부드러움을 기초로 한다. 3가지 감쇄력 중 가장 부드러운 상태일 땐 노면의 요철 대부분을 지워낸다. 큰 충격이 들어왔을 땐 적극적으로 진동을 상쇄하려는 노력도 부족해 몇 번을 출렁이는 모습까지 연출한다.
기본 설정과 스포츠 모드에서의 감쇄력은 비슷한 수준이다. 차체로 들어오는 충격을 빠르게 흡수하는 모습을 보이는 것도 이때부터다.
이렇게 큰 폭의 승차감 차이를 한 차체에 아우를 수 있는 자신감은 롤 억제력에서 비롯한다. 서스펜션 강도에 상관없이 좌우로 차가 기우는 ‘롤’ 현상은 거의 느껴지지 않기 때문이다. 급차선 변경을 하거나 코너링을 돌아나가는 모든 상황에서 차체가 안정감을 잃는 일은 경험하기 힘든 수준이다.
차체 방음 성능은 준수하다. 바짝 누운 A 필러로 풍절음을 잘 막아냈고 이중 접합 차음 유리를 통해 외부 소음도 거슬리지 않았다. 특히 윈터 타이어를 신겼음에도 노면 소음이 크게 들이치지 않는 점은 인상적이었다.
A7 55 TFSI e는 한 가지 트림만 운영한다. 가격은 1억 357만 원이다. 차급과 성능을 생각한다면 다소 높은 금액이다. 하지만 연비, 승차감과 더불어 동급 쿠페형 세단 중 유일한 선택지라는 것이 큰 메리트다.
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