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“작지만 있을 것은 다 있는 ‘캐스퍼 일렉트릭’, 도심형 전기차로서 대중화의 새 기준을 제시할 것입니다.”
캐스퍼 일렉트릭의 본격 판매를 앞두고 개발에 참여했던 연구원들이 지난 6일 서울 강남구 JBK컨벤셜홀에서 개최된 ‘테크토크’에서 한 자리에 모였다.
지난 6월 부산모빌리티쇼에서 처음으로 공개된 캐스퍼 일렉트릭은 전기차 대중화를 선도하기 위해 현대차가 야심차게 선보인 전기 SUV다. 기아에선 EV3가 전기차 대중화 특명을 받았다면, 현대차에선 캐스퍼 일렉트릭이 이 역할을 맡은 것이다.
가장 먼저 발표에 나선 정헌구 MSV프로젝트3팀 책임연구원은 공간성과 안전성, 편의성이 ‘꾹꾹 담긴’ 차량이라고 강조했다.
정 책임연구원은 “작은 차의 한계로 지적되는 안전성과 편의성 등을 개선하기 위해 작지만 있을 것은 다 있는 밀도 높은 차를 목표로 개발했다”고 밝혔다.
특히, 1회 충전 주행가능거리의 경우 15인치 타이어 기준으로 315㎞를 갖췄다. 그는 주행가능거리가 이같이 설정된 이유에 대해 캐스퍼 일렉트릭은 ‘도심형 자동차'(시티카) 컨셉으로 제작됐다는 점을 강조했다.
정 책임연구원은 “서울에서 부산 기준으로 주행거리를 길게 설정할 수도 있었지만, ‘시티카’로서 도심에서의 평균 출퇴근 거리를 이 정도로 판단했다”며 “주말과 휴일에는 근거리 캠핑이나 야외 활동까지 충분히 소화할 수 있을 것으로 기대한다”고 밝혔다.
아울러 49kWh의 NCM 배터리가 탑재된 캐스퍼 일렉트릭에는 현대차그룹·LG엔솔 합작법인에서 공급하는 셀이 사용됐는데, 안전성 확보에도 심혈을 기울였다고 강조했다.
그는 “가혹 조건에서 안전 성능을 확보하기 위해 강건화 설계에 많은 노력을 기울이는 등 안전한 배터리를 위해 노력했다”며 “그럼에도 미연의 사고를 대비해 배터리 컨디션을 모니터링하고 문제 시 대피 시간을 벌기 위한 열전이 지연 기술도 적용하고 있다”고 밝혔다.
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이날 현장에서 가장 많은 주목을 받은 기술은 현대차그룹 최초로 적용된 ‘페달 오조작 안전 보조'(PMSA) 기술이었다.
해당 기술은 전후방 1m내에 장애물이 있다는 전제에서 작동하는데, 정차 또는 정차 후 출발한 저속 주행 상태에서 0.25초 이내에 가속 페달을 빠르게 밟을 경우 이를 오조작으로 판단해 구동력과 제동력을 제어해 충돌을 방지하는 기술이다.
다시 말해, 물체가 가까이 있을 땐 가속페달과 브레이크를 혼동해 실수로 가속 페달을 밟아도 차량은 멈춘다는 것이다. 물체가 이미 감지된 상태에서 작동한다는 점에서 다가오는 물체를 인지하는 충돌방지 보조기능과는 차이가 있다.
하정우 차량구동제어개발1팀 연구원은 “우리나라는 완연한 고령화 사회에 접어들며 고령 운전자 수도 증가하고 있다”며 “반응이 느린 고령 운전자 등도 함께 보호하기 위해 해당 기술을 개발하게 됐다”고 강조했다.
특히 하 연구원은 전기차에서의 운전자 오조작 가능성이 더 크다고 판단해 주행자 안전에 더 심혈을 기울였다고 설명했다.
그는 “전기차의 경우 내연기관 차량들과는 다르게 원페달 드라이빙 기능이 적용되기 때문에 페달 오인 가능성이 더 크다고 봤다”며 “캐스퍼 일렉트릭 외에도 내연기관과 하이브리드차를 포함한 양산 차종들에 대해서도 적용을 검토 중에 있다”고 밝혔다.
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또 캐스퍼 일렉트릭은 승차감과 핸들링 성능도 한층 개선됐다. 문강한 MSV R&H시험팀 문강한 연구원은 “캐스퍼 일렉트릭은 중량이 늘어나고 휠베이스가 길어지며 주행 진동과 핸들링 측면에서 더 높은 수준의 개발이 필요했다”고 말했다.
주행 중 발생하는 진동을 최소화하기 위해 하이드로 부싱을 모터마운트에 적용된 것이 대표적이다.
모터마운트 부싱은 모터와 차체를 연결하는 체결부위의 충격을 흡수하는 부품인데, 이를 유체 챔버로 사용해 외부 충격도 적절히 흡수하고 모터 진동도 줄였다. 또 이를 통해 전체적인 주행 진동과 스티어링 휠 진동도 감소했다.
이와 함께 NVH(Noise·Vibration·Harshness) 측면에서 캐스퍼 일렉트릭은 로드 노이즈를 비롯한 고주파·윈드노이즈, 진동 등을 개선해 차량의 정숙성을 한 단계 더 끌어 올렸다.
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