K-배터리, 솔플→팀플 전환이 필요하다 [기자수첩-산업IT]

배터리3사(LG에너지솔루션·SK온·삼성SDI) 각 사 공장 전경 및 CI. ⓒ박진희 데일리안 그래픽디자이너

전기자동차 관련 산업 분야에서 중국으로 인해 몸살을 앓게 된 건 비단 배터리 업계만의 일이 아니게 됐다. 전기차 시장에서 중국산 배터리에 허를 찔린 한국 배터리 기업들마저도 중국산 소재를 찾기 시작한 것이다. 가뜩이나 중국의 저가공세로 힘들어하던 배터리 소재 업계는 믿었던 ‘우리편’마저 등을 돌리면서 한숨이 더욱 커졌다.

배터리 업체들의 ‘공급처 다각화’를 기회 삼아 시장을 비집고 들어왔던 중국발(發) 물량은 갈수록 늘어났고, 최근에는 한국 소재 업체들을 위협할 수준으로 커져 버렸다. 그렇지 않아도 전기차 ‘캐즘'(Chasm·일시적 수요 정체)에 어안이 벙벙한 배터리 소재사들은 더욱 더 정신을 못 차리는 요즘이다.

지난해 상반기까진 그나마 잘나갔던 전기차 시장에 비해 배터리 소재 업체들의 성장세는 초라했다. 전기차 수요 둔화된 지난해 하반기에도 전기차 시장 자체는 30% 이상 성장했으나, 배터리 소재 업체들은 역성장을 보였다.

에너지 전문 시장조사업체SNE리서치에 따르면 지난해 전기차 판매량은 1407만대로 전년 대비 33.5%, 전기차 배터리 사용량은 전년 503기가와트시(GWh)에서 698GWh로 38.8% 각각 성장했다.

반면 양극재, 음극재, 분리막, 전해질 등 4대 소재 시장 규모는 600억 달러로 전년(726억 달러) 대비 17.4% 감소했다.

그중 가장 직격탄을 맞은 곳은 동박 업체다. 세계 동박 시장에 절반 이상을 공급하는 중국 업체의 공격적인 증설로 한국 업체들의 설 자리가 점점 줄어들고 있다.

동박은 배터리 4대 소재 중 하나 인 음극을 완성하는 필수 소재다. 유안타증권에 따르면 글로벌 전지박(전기차 배터리용 동박) 초과 공급 규모는 올해 2만t에서 2025년 11만t, 2026년 8만t, 2027년 6만t 등 향후 3년간 지속될 것으로 보인다.

미국 인플레이션감축법(IRA) 시행에도 해당되지 않아 상황은 나아질 기미가 보이지 않고 있다. 함께 중국 저가 공세에 시달리던 분리막의 경우 IRA에서 ‘배터리 부품’에 포함돼 그나마 형편이 나아졌지만, 동박은 광물로 분류돼버렸다. 앞으로 중국 동박 업체들을 배제하고자 하는 미국 정부의 움직임이 있을 수 있다 하지만, 미국 대선, IRA 세부조항 변경 가능성 등으로 불확실성은 여전히 존재한다.

물론 기업 입장에서나 소비자 입장에서나 저렴한 것을 택하는 것은 자연스러운 현상이다. 특히 최근 시장 상황이 여의치 않아진 배터리 기업 입장에서 원가 절감 혁신이 절실할 수밖에 없을 것이다. 이를 잘 알고 있을 배터리소재사 역시 고객사인 배터리 업체들에게 “왜 우리 것을 안 쓰냐”며 ‘감 놔라 배 놔라’ 할 수도 없는 노릇이다.

문제는 언제나 차후다. 반도체, 디스플레이 그리고 최근 국내 이커머스 플랫폼 생태계가 중국에게 위협 받는 지금의 상황이 미래 대한민국 산업의 주축이 될 배터리 산업에도 재현 되지 않는다는 보장은 없다.

시장이 호황을 맞을 때 과실은 시장 지배자에게 집중된다. 앞으로 전기차 시장이 캐즘을 돌파했을 때 이미 국내 배터리 기업들의 중국산 소재 의존도가 절대적인 상황이 돼버렸다면 호황을 누리는 것은 우리가 아닌 중국이 될 수밖에 없다.

중국이 막대한 돈을 푸는 이유는 자국 산업의 성장을 위한 것이다. 초기 성장 산업에는 무역 구제 조치나 보조금 지원 등 정부의 마중물이 필수적이다. 우리만 손 놓고 예의를 차릴 일이 아니다. 그동안 기업들이 각자의 역량으로 산업의 위상을 올려놨다면 앞으로는 K-배터리, 소부장 그리고 정부가 한 울타리 안에서 ‘팀 코리아’를 꾸려 체계적인 성장 전략을 모색해야 한다.