BMW는 통상적인 개념의 전용 전기차 플랫폼이 없다. 그런데도 프리미엄 브랜드 중에서는 가장 많은 전기차를 판매하고 있다. 2013년 첫 번째 배터리 전기차 i3를 출시한 BMW는 2030년까지 연간 신차 판매의 50%를 전기차로 전환한다는 목표를 설정하고 있다. 롤스로이스와 미니는 2030년대 초반부터 배터리 전기차만 판매할 예정이다. 원자재까지 포함해 순환 경제에 초점을 두고 탄소중립을 달성한다는 방침이다. 2009년부터 미니 일렉트릭 등을 동원해 전 세계 시장에서 시장 조사를 체계적으로 해 왔던 BMW의 전기차에 대한 생각과 현재, 그리고 미래를 짚어 본다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)
일부 자동차회사들은 전기차로의 전환이 급속도로 진행되지는 않을 것이라는 생각을 하고 있다. 물론 그렇게 간단히 정의할 수 없다. 테슬라는 물론이고 BYD도 전기차로 전속력을 내며 1위 자리를 다투고 있다. 볼보도 내년부터는 디젤차를 생산하지 않는다. 현대차그룹도 2025년 2세대 전기차 플랫폼을 출시할 계획이다. 더불어 신 제조혁신이라는 이름으로 전기차 시대의 필수 조건인 생산비 저감을 위한 노력을 하고 있다.
프리미엄 브랜드 중에서는 메르세데스 벤츠가 가장 먼저 전용 전기차 플랫폼을 개발하며 앰비전 2039를 향해 질주하고 있다. 양산 브랜드 스텔란티스 그룹도 그들의 로드맵을 차근차근 추진하고 있다. 소형 저가 전기차를 이미 각 브랜드에 배치했고 미국 시장용 모델인 지프 브랜드도 어벤저를 시작으로 GM과 포드보다 꾸준한 행보를 보인다. 르노그룹은 전기차 및 소프트웨어 자회사 앙페르 출범을 계기로 새로운 길을 모색하고 있다. 중국 지리자동차와 협력 관계를 구축한 것도 규모의 경제를 위한 또 다른 방법이다.
가장 먼저 전용 전기차 플랫폼을 발표한 GM, 그리고 폭스바겐그룹은 스멀스멀 전기차 출시를 연기하며 수익성 우선의 입장을 취하고 있다. 포드도 GM과 거의 같은 분위기다. 현시점에서 세계 1위인 토요타도 최근 배터리 전기차 라인업 확대에 나서고 있지만 상대적으로 속도가 늦다.
그에 비해 BMW는 2025년에 출시 예정으로 하는 새로운 플랫폼 노이에 클라쎄도 배터리 전기차 중심 아키텍처로 개발하고 있다. 배터리 전기차를 위해 설계되지만 플러그인 하이브리드는 물론이고 내연기관차도 만들 수 있다는 것이다. 구동방식도 AWD, 앞바퀴 굴림방식, 뒷바퀴 굴림방식 모두 대응할 수 있다.
하나의 플랫폼으로 모든 파워트레인을 가능하게 한다는 개념은 같지만, 노이에 클라쎄는 배터리 전기차를 우선으로 하는 아키텍처다. 다양한 용량의 모듈식 배터리 팩을 수용할 수 있도록 하기 위한 것이다.
이런 플랫폼 전략은 BMW의 전기차 시대로의 전환이 다른 메이커들과는 차이가 있다는 것을 말한다. 유럽연합의 2035년 내연기관차 판매 금지라는 목표를 달성하기 위해 메르세데스 벤츠는 2030년까지 전기차로의 전환을 위한 준비를 마치겠다는 방침이다. 그를 위해서 전기차 온리 전략을 표방하고 있다.
BMW는 전기차 우선의 전략은 같지만, 추구하는 전술에서 차이를 보인다. 당장에는 100년 넘게 인간의 DNA로 자리 잡은 자동차의 본질 중 주행성이라는 측면을 우선하고 있다. 자동차가 시간과 공간을 절약해 주는 모빌리티인 것은 분명하지만 ‘달리고 돌고 멈춘다.’는 더 구체적인 본질에 더 비중을 두겠다는 것이다. 그것은 이미 Ix와 i4, 그리고 i7 등에서 잘 나타나 있다.
지금은 전기차 초기 단계로 얼리어댑터들은 대부분 전기차로 바꾸었다. 그러나 전 세계적으로는 시장 점유율이 10% 약간 넘는 수준이다. 나머지 90%를 끌어들이는 방법은 보편성이다. 현대차그룹이 E-GMP를 통해 보여 준 것과 비슷하다. 현대차는 사용 편의성에서 보편성을 추구했다. 그에 비해 BMW는 스타일링 디자인부터 주행성까지 거부감이 없이 받아들일 수 있게 한다는 자세를 취하고 있다. 급격한 변화보다는 단계적으로 사용자를 유도하겠다는 것이다.
그런 BMW의 전략은 2022년 전 세계적으로 24만 6,000대를 판매해 11만 7,800대를 판매한 메르세데스 벤츠의 두 배를 넘었다는 것으로 입증되고 있다. 그것이 결론은 아니겠지만 지금까지는 그렇게 나타나고 있다.
참고로 2022년 전기차 판매 대수에서 BMW는 프리미엄 브랜드 중에서는 가장 많고 양산 브랜드를 포함한 전체로는 10위에 랭크됐다. 테슬라는 131만 4,000대, BYD 91만 2,000대, 폭스바겐 57만 2,000대, 상하이GM울링 45만 5,000대, 지리자동차 38만 4,000대, 현대 31만 8,000대, 스텔란티스 28만 8,000대, 체리자동차 23만 3,000대, 광저우차그룹 21만 7,000대 등이었다.
크게 보면 지금은 판매 대수가 적은 브랜드들은 전기차로의 전환에 적극적이지만 연간 생산과 판매가 200만 대가 넘는 메이커들은 다른 행보를 보인다. 그래서 BMW와 토요타 등에 대해 일부에서는 전기차 전환에 소극적이라며 비판을 하기도 한다. 하지만 BMW의 경우 내연기관을 포기하고 있지 않지만, 전기차의 판매 비율도 그에 못지않게 빠르게 늘려가고 있다.
BMW는 내연기관시대의 명성을 전기차 시대에도 이어갈까?
그렇다면 20세기 기술력에서 주도권을 장악했던 독일 메이커들이 전기차 시대에도 같은 입지를 지킬 수 있을까에 대한 질문이 등장한다. 프리미엄 브랜드의 조건 중 혁신성이 있다. 트렌드 세터와 같은 의미이다. 신기술과 디자인 등 종합적인 면에서 새로운 기준을 제시하면 다른 브랜드들이 벤치마킹한다는 것이다. 20세기 초에는 미국이 주도했으나 20세기 말에는 독일과 일본이 경쟁했다. 독일 메이커들은 프리미엄 전략을 구사했고 일본 메이커들은 양산차 전략을 추구했다. 단적으로 비교할 수는 없지만, 기술의 혁신성이라는 측면에서는 자동차 종주국 독일이 주도해왔다.
100년 만의 대전환이라고 하는 시대에는 거기에서 누가 주도권을 잡느냐에 따라 또 달라질 수 있다. 당장에는 테슬라가 주도하고 있는 것으로 비치고 있다. 전기차보다는 소프트웨어로 인한 것이다. 이 부분에서 테슬라는 분명 퀀텀 점프했다. 그것이 생산과 판매 네트워크 등 복잡하게 얽혀있는 자동차산업에서 어떻게 결론이 날지는 미지수다.
다만 제품이 곧 마케팅이라고 하는 명제가 말해 주듯이 전통적인 자동차회사들이 내놓는 전기차들은 여러 가지 의미로 주목의 대상이다. 어떤 혁신으로 테슬라는 물론이고 애플과 LG, 삼성, 소니, 폭스콘 등 외부의 파괴적 경쟁자들과 경쟁할 수 있느냐 하는 것이다.
BMW가 내놓은 iX와 i4가 시선을 끌었던 것은 메르세데스 EQS가 그렇듯이 대표적인 프리미엄 브랜드들이 무엇을 보여줄까 하는 점 때문이다. BMW가 토요타와 같은 하나의 플랫폼으로 다양한 파워트레인을 소화한다는 전략 때문에 주식시장의 반응은 높지 않았다.
그런데도 BMW의 전기차 판매가 상대적으로 많은 것은 과도기 시대의 소비자들을 타겟으로 했기 때문이다. 갑작스러운 변화에 대해 소비자들은 관망하는 것이 보통이다. 주가로 시장을 주도한 테슬라를 제외하면 레거시 업체들은 그들의 아이덴티티를 살리면서 다음 단계로 진화하려 하고 있다.
그러기 위해서는 가능한 방법을 동원해 수익성을 높여야 한다. 전기차 원가의 약 40%를 배터리가 차지한다. 그런 상황에서 수익성 확보를 위한 방법을 찾아야 한다. 장기적으로는 새로운 생산방식을 개발해야 한다. 그 과정에서 방법론의 차이가 등장했다.
전술의 차이와는 달리 판매 증가는 가장 빨라
BMW도 전기차로의 전환이라는 목표는 분명하다. 다만 그런 고민에 대해 전기차의 개발 단계부터 다른 차원에서 접근했다. 전문가들의 의견을 종합하고 팀을 결성해 미래에 대한 희망이 있으면서 동기 부여가 가능한 사람들을 모아 실험했다. 우선 미래의 성장 가능성과 수익성, 신기술의 개발에 대해 논의했다. 그 과정에서 거론되었던 것이 환경과 대도시화, 경제성, 정치적 차원의 규제, 고객의 니즈 등이었다. 핵심은 이산화탄소의 저감이었다.
그 배경에는 6개의 핵심 요소가 있었다. 환경 파괴를 비롯해 원유고갈과 맞물린 경제적인 문제, 산유국 분포 불균형으로 인한 정치적인 문제, 2030년에 60%의 인구가 100만 명 이상의 도시에 거주하는 대도시화, 자동차에 대한 가치의 변화, 삶의 질에 대한 소비자들의 가치기준의 변화가 그것이다. 제품보다 먼저 그것을 사용하는 사람들의 미래를 고려했다는 것이다. 앞으로는 제품뿐 아니라 ESG 경영, RE100 실천 여부 등도 경쟁력이 된다는 것을 의미한다.
하지만 자동차의 본질적인 역할은 19세기 말이나 지금이나, 또는 미래에도 변하지 않는다. 가장 중요한 것은 ‘시간과 공간을 단축’해 주는 것이다. 그것은 대량 생산과 대량 소비를 가능하게 했고 오늘날 다른 차원에서 비판의 대상이 되는 세계화의 밑거름이 되었다. 어떤 형태든 자동차의 가장 중요한 역할인 시공 단축이라는 점은 달라지지 않을 것이다. 그 이야기는 자동차가 인간에게 주는 기능이 본질적으로 바뀌지는 않을 것이라는 얘기이기도 하다.
지금은 프리미엄 브랜드들의 판매 상황도 관전 포인트다. 2021년은 BMW와 메르세데스 벤츠, 아우디 등 모두 약보합세였고 2022년에는 모두 하락했다. 20세기 말 IT 버블 이후, 2008년 미국발 금융위기 이후와는 달리 회복의 속도가 느리다. 그것은 코로나19가 기존의 논리로 무장한 경제학자나 전문가들의 전망을 무색하게 하고 있다는 이야기이다.
2021년 프리미엄 브랜드의 전 세계 판매 대수에서 BMW가 2020년보다 8.4% 증가한 252만 1,525대로 사상 최고를 기록하며 4% 감소한 242만 7,686대를 판매한 메르세데스 벤츠를 제치고 2016년 이후 5년 만에 1위 자리에 복귀했다. 2022년에는 4.8% 감소한 약 240만 대를 기록했지만 1위 자리는 고수했다. 메르세데스 벤츠는 1% 감소한 204만 4,000대, 아우디는 3.9% 감소한 161만 4,000대였다.
올해 BMW는 3분기 동안 5.1% 증가한 183만 6,563대를 판매해 다시 상승세로 들어섰다. 전기차는 3분기에 80%가 증가한 9만 4,000대로 올해 전체 점유율이 15%에 달할 것으로 예상된다.
이런 시장 상황에서 간과해서는 안 될 것이 전기차 시장을 주도하고 있는 중국이다. 글로벌 플레이어들은’ in China, for China’를 강조하고 있으며 ‘Made in China’를 넘어 ‘Created in China’로 슬로건을 바꾼 지도 오래다. 그것은 1,300만대로 쪼그라든 미국 시장과 다시 3,000만 대 시대로 향하고 있는 중국 시장의 차이로 인한 것이다. 지금은 Made by China 시대로 진입하고 있다.
BMW의 7세대 7시리즈는 여러 가지 측면에서 중국 시장을 의식한 것이 나타난다. 7시리즈의 판매 35%가량이 중국에서 이루어지고 있다. 중국은 전기차 시장을 주도하고 있지만 여전히 고가 럭셔리 제품의 소비도 증가하고 있다. 그래서 BMW는 7세대 7시리즈의 플래그십을 배터리 전기차 i7으로 하면서 동시에 초호화 내연기관 모델 M70도 배치한 것이다.
물론 그 배경은 지속가능성이다. 수익을 올리면서 사업을 계속할 수 있어야 한다는 것이다. 수익은 판매로 인한 영업이익과 그것을 바탕으로 한 순이익도 있지만 주가도 큰 비중을 차지한다. 한마디로 정치적인 혼란과는 무관하게 각자의 생존을 위해 시장은 중국으로 움직이고 있다.
생산 기술 혁신과 노이에 클라쎄
여기에서 궁금한 것은 테슬라가 시작해 토요타, 현대차그룹 등이 도입을 추진하고 있는 기가 프레스 등 생산설비 혁신에 관한 것이다. 테슬라와 상하이자동차그룹, 지리자동차, 샤오펑 등은 이미 실용화했다. 더 중요한 것은 그것을 바탕으로 한 생산 기술의 혁신이다. 테슬라는 언박스드 프로세스, 토요타는 자체추진 조립라인, 현대차그룹은 신 제조혁식이라고 명명해 생산비 반감을 추구하고 있다.
BMW는 이와 관련 2022년 4월 새롭고 총체적인 사고방식이 필요하다는 생각으로 전략적 목표로 아이팩토리(iFactoruy) 생산 전략으로 “Lean. Green, Digital.” 을 제시했다. 효율성과 친환경성, 디지털이라는 이 시대의 화두를 그렇게 표현한 것이다.
효율성, 정밀성 및 극도의 유연성을 나타내는 LEAN, 지속 가능성, 자원 효율성 및 순환성을 나타내는 GREEN, 인공 지능(AI) 및 가상화 데이터 과학에서 디지털화를 적극적으로 사용하는 DIGITAL의 세 가지 주요 주제 영역에 BMW 그룹의 생산 전문성을 집중한다는 방침이다. BMW iFACTORY의 전체론적 접근 방식은 회사의 생산 시스템에서 일관되게 높은 수준의 유연성, 출시 전문 지식 및 통합 기능에 의해 뒷받침된다.
BMW가 ‘미래 생산을 위한 마스터 플랜’이라고도 부르는 생산 전략은 먼저 데브레첸 공장에서 시작해 앞으로 모든 BMW 공장에서 시행될 예정이다.
지난 11월에는 독일 레겐스부르크 공장에서 인공지능에 의해 제어되는 로봇을 활용하고 있다고 밝혔다. 도장 표면 검사나 다양한 가속 등에 디지털화되고 자동화된 프로세스를 사용하는 업계 최초의 공장이라고 한다. 휴머노이드 로봇을 생산 현장에 투입하는 것은 테슬라가 가장 먼저 발표한 것인데 BMW도 많은 진척이 이루어지고 있다.
배터리 관련 연구도 계속하고 있다. 당장에 배터리 셀 생산을 할 수는 없지만 셀 업체들과 협력에 BMW의 배터리 팩 기술로 성능을 극대화한다는 전략이다. 지난 9월에는 독일에 새로운 배터리 시험센터 건립을 발표했다. 고전압 배터리나 전동 파워트레인 등의 개발 초기 단계부터 성능 시험을 위한 것이다. 이는 2022년 가을 오픈한 배터리 셀 제조 역량센터와 함께 전기차 시대를 위한 BMW의 대표적인 행보 중 하나다.
역량센터는 자체 개발한 6세대 배터리 셀을 CATL과 협력해 2025년 실차 탑재를 목표로 개발하고 있다. 버전에 따라 46mm x 95mm 또는 120mm의 원통형 셀로 에너지 밀도는 20% 증가하고 생산 관련 탄소 배출량은 60% 감소한 것이 특징이다. 주행거리도 30% 더 늘려 최대 500마일(~800km)이라고 한다. 이는 배터리 셀보다는 배터리 팩 기술에 의한 것이라는 점이 특징이다.
BMW는 지난 11월 ONE(아우어 넥스트 에너지)의 제미나이 배터리를 탑재한 iX로 약 978km를 주행하기도 했다. BMW는 CATL 외에도 엔비전 AESC, 에스볼트 등과도 배터리 셀 공급을 위해 협력하고 있다.
이 모든 것은 2025년 출시 예정인 노이에 클라쎄로 연결된다. BMW는 노이에 클라쎄는 자동차에 관한 개념을 처음부터 다시 생각한다는 것이라고 설명한다. 오늘날 통용되고 있는 세그먼트와 아키텍처에서 벗어나 e- 모빌리티의 원칙을 기반으로 제품 제공의 기본 로직을 혁신하고 새로운 차량 아키텍처와 결합하고 있다는 것이다. 수소 연료 전지를 기반으로 한 전기 드라이브 트레인도 이것의 일부가 될 수 있다고 말한다.
그것을 다시 정리하면 노이에 클라쎄는 다음과 같은 조합이라고 정리할 수 있다.
하드웨어 측면에서는 새로 개발된 전기 드라이브 트레인 및 배터리 생성, 소프트웨어 측면에서는 완전히 새로운 IT 및 소프트웨어 아키텍처 개발, 그리고 순환 경제를 지향하는 새로운 수준의 지속 가능성의 추구다.
그러니까 디지털화, 전동화 및 지속 가능성으로 풀이될 수 있다. 소프트웨어와 하드웨어의 최적 조합을 찾아 지속가능성을 모색한다는 것이다. 목표는 전동화와 소프트웨어 시대의 프리미엄 브랜드의 아이덴티티를 창출하는 것이다.
BMW는 완전히 새로운 아키텍처는 다양한 차량을 커버할 수 있는 확장성이 뛰어난 구성 키트를 사용한다며 그 정상에는 M 디비전의 고성능 전기차도 등장할 것이라고 한다. 그 이야기는 브랜드 아이덴티티인 Fun to Drive를 근저로 하겠다는 것이다.
BMW는 2023년까지 90% 이상의 모델에 배터리 전기차 버전을 추가하고 2025년 이후 뉴 클래스 아키텍처는 2030년까지 배터리 전기차의 비율을 50% 이상으로 높이는 데 기여할 것으로 전망한다.
지금 상황에서 어느 업체의 전술이 옳다고 판단할 수 없다. 겉으로는 넷 제로를 외치면서 보호 무역주의를 통해 비용 절감을 불가능하게 하는 미국과 중국, 러시아 등 강대국으로 인한 지정학적 요인 등 장애물이 많다.
전기차 시대로의 전환은 강제되고 있다. 피할 수 없지만 머뭇거리는 업체도 있다. 그 대부분의 배경에는 투자 여력이 있느냐는 질문이 따라다닌다. 2024년은 각 업체의 전술 차이로 인한 실적 차이가 벌어질 것으로 예상된다.
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