아직 살아있다. 닛산 Z

지난 20년 동안 자동차 세상에는 엄청난 변화가 있었다. 특히 저렴한 가격의 스포츠카들이 그랬다. 닛산 350Z가 출시된 지도 20년이 지났다는 것을 깨닫는 것은 충격이다. 특히 우리들 중에서도 캘리포니아에서 열렸던 350Z의 첫 언론 대상 신차 발표행사에 참석했을 만큼 나이가 많은 사람들에게는 그렇다. 하지만 이번에 다시 미국에서 만난 신형 닛산 Z는 그 당시 차로부터 2세대의 차이가 날뿐이고 다른 점보다는 비슷한 점이 훨씬 많다. 

2002년에 만난 350Z는 어제이 판찰이라는 레스터 출신의 젊은 디자이너가 스타일링한 멋진 외관에, 힘찬 V6 엔진과 뒷바퀴굴림을 조합한 저렴한 2인승 스포츠 쿠페로서, 닛산의 르네상스를 보여주는 자동차처럼 느껴졌다.

주행 면에서는 높은 수준의 기교가 부족했지만, 350Z의 강력한 성능과 뒤쪽이 잘 미끄러지는 재미있는 핸들링이 어우러져 전 세계 팬들을 사로잡았다.

그러나 시대와 취향이 바뀌는 동안 닛산은 그렇지 않았다. 370Z는 2009년에 출시되었다. 폭이 더 커지고 약간 더 치장된 실내를 가졌지만, 자연흡기 V6를 차체 앞쪽에 얹고 구동력을 뒤로 보내는 기본은 이전 그대로 남아있었다. 

370Z는 닛산이 파산하지 않고 계속 만들 수 있을 만큼 잘 팔렸고, 실제로 페이스리프트 모델과 하드코어 니스모 버전도 나왔다. 하지만 닛산이 이 차를 실질적으로 개선하기 위해 상당한 투자를 할 수 있을 만큼 충분한 판매량은 결코 아니었다. 이런 상태가 12년 동안 지속되었고, 370Z가 은퇴하면서 유럽에서는 Z-카 혈통의 종말을 고했다.

하지만 북미에서는 그렇지 않았다. 닛산은 이 시장에서 주사위를 한 번 더 던져보기로 했다. 쿠페 판매의 전반적인 하락으로 인해 회사 측은 완전히 새로운 모델 개발에 돈을 쓸 준비가 되어 있지 않았다. 따라서 복고적인 디자인을 입힌 새 Z의 차체 아래 많은 부분에는 370Z의 구조가 남아있다. 이러한 관계의 긴밀성은 두 차가 동일한 휠베이스를 가졌다는 사실에서도 알 수 있다. 

큰 차이라면 보닛 아래에서 찾을 수 있다. 자매 브랜드 인피니티에서 공급받은 Q50의 V6 3.0L 트윈 터보차저를 이식해 확실히 강력해진 인상을 주는 400마력을 발휘한다. 하지만 무게도 구형 V6보다 80kg 늘어났다. 

구매자는 6단 수동변속기나 9단 자동변속기를 선택할 수 있다. 상위 퍼포먼스 모델에는 뒤차축에 리미티드 슬립 디퍼렌셜이 추가된다.

차체 뒤쪽에 이상할 정도로 크게 자리 잡은 연료 주입구 덮개는 외피 아래쪽에 도사리고 있는 370Z 주변에 새로운 금속물을 맞춰 넣을 필요가 있었다는 또 다른 증거이다. 어쨌든 복고풍 외관 디자인의 또렷또렷한 선들은 효과가 좋다. 1980년대에 유년기를 보낸 기자로서는 Z32 300ZX를 닮은 후방 조명들 디자인도 정말 마음에 든다. 

하지만 실내로 들어가보면 시대착오적이라는 인상이 지속된다. 새 Z는 디지털 계기와 대시보드 중앙에 있는 필수 터치스크린을 포함하여 현대적인 터치를 많이 가지고 있지만, 핵심 아키텍처는 370Z와 거의 달라지지 않은 것처럼 보인다. 

즉, 보기 어려운 회전식 냉난방 조작부가 아래쪽으로 처져 있고, 대시 가장 위쪽에는 3개의 보조 아날로그 다이얼이 운전자 쪽을 향하고 있다는 뜻이다. 시트 조정 조작부는 여전히 시트 베이스와 변속기 터널 사이에 어색하게 배치되어 있다. 기계식 핸드브레이크 레버와 열선내장 시트용 하이/오프/로우 로커 스위치가 옛것의 분위기를 더한다. 

하지만 성능은 확실히 향상되었다. 370Z의 성능을 제대로 발휘하려면 높은 회전수를 유지해야했다. 그에 비해 Z의 새로운 트윈 터보 엔진은 낮은 영역에서 훨씬 강력한 근육을 지녔다. 1600rpm부터 48.4kg·m의 최대토크가 온전하게 발휘된다. 밑바닥 회전수에서는 예측 가능한 지연이 발생하지만, 금방 열정을 쌓아간다. 그리고 엔진 회전계가 빨간색을 향해 올라가면서 근육질의 엔진 소리를 들려준다. 최고출력은 6400rpm에서 나오지만, 엔진은 리미터가 작동하는 7100rpm의 한계까지 기꺼이 회전한다.

수동변속기의 변속 동작은 가볍고 느낌이 약간 부족하지만 요령을 터득하면 정확하다. Z는 전환 가능한 회전 매칭 기능을 통해 부드럽게 기어를 낮출 수 있다. 

섀시의 시작도 좋다. 물론 부드럽게 사용할 때도 좋다. 370Z는 끝까지 유압 랙을 사용했으나 새 Z의 스티어링은 전동 보조로 전환되었다. 새로운 시스템은 무게감이 적당하며 점진적이고 선형적인 앞머리 응답을 제공한다. 

브리지스톤 S007 타이어 그립은 초기에 좋은 조짐을 보인다. Z는 예리하게 방향을 전환하고 의도된 라인을 유지하고자 한다. 트랙션도 좋다. 야단법석 없이 강한 출발이 가능하다. 

하지만 속도를 높이고 거친 도로로 나아가면 곧 새로운 Z의 역동적인 매력이 그리 깊지 않다는 것을 알게 된다. 요철을 만나면 섀시의 감쇠가 부족하게 느껴지고 이 자동차의 구조에 더 걱정스러운 진동이 전달된다. 부하가 증가함에 따라 타이어의 열정은 빠르게 사그라지며, Z는 보다 조밀한 턴에서 놀라울 정도로 일찍 언더스티어를 나타낸다. 기자가 기억하는 370Z보다 훨씬 더 앞코가 무겁게 느껴진다.

뒤쪽의 접착력 수준도 마찬가지로 제한적이다. 주행안정장치가 꺼진 상태에서 의도적인 파워를 통해 뒷바퀴를 미끄러뜨리는 것은 예상대로 쉽다. 시승차는 LSD가 장착된 퍼포먼스 모델이었고, 오버스티어링 시 안정적이고 점진적인 느낌을 주었다. 오픈 디퍼렌셜을 가진 스포츠 모델은 이보다 덜 우아할 것이다.

낮은 속도에서 뒤를 마음껏 날리려고 드는 능력을 이어받은 것은 신형 Z를 370Z, 350Z와 밀접한 관계처럼 느끼게 한다. 문제는 다른 모든 것들도 마찬가지라는 것이다. 새로운 엔진은 펀치와 운전의 원활성 면에서 확실히 한 단계 발전한 것이며, Z는 이제 인테리어 기술 측면에서 2022년의 기준을 충족하는 듯 느껴지게 되었다. 

그 외에는 이전 모델들보다 상당히 진전된 느낌을 찾기가 정말 쉽지 않다. 여러 분야에서는 심지어 퇴보한 느낌도 든다. Z는 신차로 소개됐는데도 오래된 차처럼 느껴지는 이상한 면이 있다. 훨씬 더 발전된 토요타 GR 수프라의 잣대를 벗어난다.

적어도 닛산은 매우 합리적인 가격을 통해 그 격차를 암묵적으로 인정하고 있다. 미국에서 Z 스포츠의 시작 가격은 4만1015달러(약 5400만 원)로, 엔진 성능이 훨씬 떨어지는 4기통 수프라보다 2525달러 저렴하다. 5만1015달러(약 6700만 원)인 Z 퍼포먼스도 수프라나 포르쉐 718 카이맨과 비교하면 저렴하게 보이지만 V8을 탑재한 포드 머스탱의 기본 가격에 비해서는 1만 달러나 더 비싸다. 하지만 Z는 이러한 차들의 시장에서 당연한 것으로 요구되는 역동성의 기교가 부족한 것 등 합리적인 이유로 인해 경쟁자들보다 더 저렴한 차로 느껴진다. 

이 차를 유럽에서 판매한다면 배출가스 규제와 관련하여 닛산 전체 차종의 평균 CO₂ 수치에 부정적인 영향을 끼칠 것이 분명하다. 그렇지 않더라도 닛산은 이 차를 유럽에서 멀리 떨어뜨려 놓는 편이 좋을 것 같다. 

Nissan Z Performance     
가격 $51,015 (약 6700만 원) 엔진 V6, 2997cc, 트윈-터보차저, 가솔린

글·마이크 더프(Mike Duff)