토요타의 크로스오버 RAV4 하이브리드의 2022년형 모델을 시승했다. 라브4는 TNGA아키텍처를 베이스로 하고 다이나믹 포스 엔진을 탑재했으며 스타일링은 물론 주행성에서도 도시형 크로스오버의 이미지보다는 험로 주파성을 강조한 오프로더로서의 성격을 살린 모델이다. 2022년형 RAV4 하이브리드는 헤드램프의 디자인에 변화를 주고 동승석 파워시트 추가, 리어시트 리마인더 추가, 그리고 LED 안개등을 채용하는 등 편의사양을 추가해 상품성을 높인 것이 포인트다. 토요타 2022년형 RAV4 하이브리드 AWD의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)
전기차로의 전환은 기복이 있겠지만 되돌릴 수 없는 추세다. 지금 전 세계 자동차업체들은 앞다투어 전기차로의 로드맵을 정하고 내연기관차의 마지막 생산 일정을 공개하고 있다.
그러나 자동차회사들은 지금 전기차의 개발과 판매에 어려움을 겪고 있다. 우선은 기존 내연기관에 익숙한 전문가(?)와 소비자들의 심리적 저항이다. 그들의 이야기가 틀린 것은 아니지만 지난 여름 유럽에서 폭염으로 2만 명이 사망하고 지난주 제주도의 낮 기온이 27도였다는 것을 감안하면 인류 모두가 기후 변화에 대응해 무엇이든 해야 한다.
두 번째는 완성차회사와 배터리 업체가 직면하고 있는 문제다. 완성차업체는 기존 개발과 생산 시스템을 바꾸기 위한 대대적인 투자가 필요하고 배터리업체는 지정학적 변화로 인한 원자재 가격 상승과 그로 인한 배터리 셀 가격의 상승이다. 올해 배터리 셀과 팩 가격은 2010년 이후 12년 만에 처음으로 상승했다. 전기차의 배터리 팩 가격은 2022년 평균 138달러 /kWh(131.17유로/kWh), 배터리 셀 가격은 각각 115달러와 109.30유로다. 블룸버그 NEF는 그나마 저가의 중국산 LFP(리튬인산철) 배터리로 이 정도로 억제됐다고 분석하고 있다.
지금 바이든이나 시진핑, 푸틴 등이 내놓는 정책이나 행동 등을 보면 이런 추세가 단기간에 해결될 것 같지는 않아 보인다. 푸틴이 원자재 전쟁을 직접적으로 촉발했다면 바이든은 인플레이션 감축법이라는 명목을 내 세우고 있지만 결국은 원자재와 배터리 가격의 인상을 촉발해 상황을 더 악화시키고 있다.
그런데도 기후재앙을 막기 위해서는 전기차로의 전환은 피할 수 없다. 자동차산업 부문에서 할 수 있는 차선의 대책이기 때문이다. 전기차가 LCA차원에서 완전 무공해는 아니지만 당장에는 배터리 전기차가 최선이고 장기적으로는 수소 시대로 가야 한다는데 많은 전문가가 동의하고 있다.
그런 상황에서 전기차로의 전환이 늦다는 비판을 받아 온 토요타는 어떤 생각을 하고 있을까? 토요타는 2021년 탄소중립과 에너지 다양화라는 기본 전략은 변함없지만 2030년 배터리 전기차의 비중을 200만 대 수준에서 350만대로 늘리고 렉서스는 2035년까지 배터리 전기차 브랜드로 전환한다는 수정된 전기차 전략을 발표했다. 하지만 기본적으로 전 세계 각 지역의 에너지 사정과 다양한 고객의 니즈에 따라, 하이브리드 전기차와 플러그인 하이브리드 전기차, 연료전지 전기차 등 다양한 전동화 제품군을 통해 탄소중립을 실현한다는 것은 바뀌지 않았다. 다만 배터리 전기차의 비율을 더 늘린 것이다.
구체적으로 들여다보면 2021년 말 하이브리드, 플러그인 하이브리드 및 배터리 전기차를 위한 유럽 시장 전용 ‘E3’ 플랫폼을 개발한다는 것에서 토요타의 방향성을 가늠할 수 있다. E는 Emotion, Engagement, Energy를 의미한다.
그와 동시에 토요타는 전기차용 배터리 공급을 위해 2024년~ 2026년 생산을 목표로 미국 및 일본에 최대 7,300억 엔(약 56억 달러)을 투자한다. 많은 국가 및 지역 고객의 요구에 다양한 파워트레인으로 유연하게 대응해 최대한 많은 선택지를 제공하기 위해 결정됐다고 밝혔다.
토요타는 여전히 탄소 중립의 달성을 위해 다양한 선택지를 제공해야 한다고 보고 있다. 또한 CO₂ 배출량을 최대한 빨리 줄이고 고객의 삶을 보호하는 방법도 국가와 지역에 따라 크게 다르다고 판단하고 있다.
그런 토요타의 생각은 이달 초 토요타 유럽법인이 개최한 포럼에서도 나타나 있다. 핵심은 2050년 목표로 하는 토요타 그룹의 탄소중립을 유럽에서는 2040년까지 달성하겠다는 것이다. 2030년까지는 유럽의 모든 공장과 시설에서의 탄소중립을 실현하고 2035년까지는 완전 무공해차만을 판매하며 2040년까지는 모든 제품과 서비스, 물류 부문에 이르기까지 탄소 중립을 실현한다는 목표를 확인했다.
토요타는 전기차보다는 탄소중립이라는 단어를 더 강조한다. 여기에 미래 모빌리티 서비스 제공업체로 전환한다는 원칙을 중심으로 앞으로의 사업을 전개한다는 계획이다. 더불어 여전히 하이브리드 전기차와 연료전지 전기차, 수소 엔진차 등 파워트레인의 다양화에 대해서도 강조하고 있다. 대형차는 수소 연료전지 전기차가 더 적합하다는 기존 주장에서 소형차에도 채용하기 시작했다는 점 정도가 달라진 점이다.
특히 리튬 이온 가격이 급격히 상승하고 있는 것도 전동화 시대에 고려해야 할 중요한 점이라고 밝혔다. 수요가 급증하는 데 따른 공급 문제에 대한 도전이 존재한다는 것이다. 그저 전기차만이 모든 것을 해결할 수 있다는 현재의 분위기가 과연 합리적인가 하는 질문을 하는 것이다.
이 때문에 토요타는 여전히 LCA차원에서의 이산화탄소 배출에 대한 좀 더 정교한 검토가 필요하다는 입장을 고수하고 있다. 토요타는 배터리 전기차와 하이브리드 전기차가 배출하는 이산화탄소의 배출량을 수치로 비교해 하이브리드 전기차가 가장 적은 이산화탄소를 배출한다고 주장하고 있다. 더불어 세계의 많은 나라와 지역인 처한 환경에 따라 사용하는 에너지가 다양하다는 점도 고려해야 한다고 덧붙였다.
RAV4 는 2020년 4월 10일 글로벌 누계 판매 대수 1,000만 대를 돌파해 코롤라와 캠리 등과 함께 글로벌 베스트 셀링카로서의 입지를 확고히 했다. 1994년 초대 모델이 출시된 RAV4는 도시형 SUV, 크로스오버를 표방한 모델로 2019년에는 세계에서 가장 많이 판매된 SUV에 오르기도 했다. 2세대 모델까지는 3도어와 5도어 모델이 있었으나 2005년 데뷔한 3세대 모델부터는 5도어 모델만 생산되고 있다.
Exterior & Interior
5세대 RAV4의 가장 큰 특징은 선과 면의 처리에서 선대에 비해 터프함을 강조했다는 것이다. 이는 ‘TNGA'(토요타 뉴 글로벌 아키텍처)를 기반으로 한 새로운 플랫폼의 적용으로 기존 모델보다 차체 강성을 향상하고 무게중심을 낮춰 연비 향상, 주행 안정성 향상을 추구한 것과 맥을 같이 한다.
앞 얼굴에서는 8각형 라디에이터 그릴이 중심을 잡고 있는데 베이스 모델과 어드벤처의 디테일이 다르다. 시승차는 리미티드 모델로 그릴과 범퍼가 연결된 듯한 그래픽인데 어드벤처는 그릴이 독립적으로 8각형을 이루고 있다. 슬림한 형상의 Bi-LED 헤드램프의 그래픽이 달라졌다. LED는 브랜드를 가리지 않고 디자인의 소구다. 측면에서는 알루미늄 휠 디자인이 새로워졌다.
인테리어에서는 기본적인 레이아웃이나 디자인이 달라지지는 않았다. (AWD 모델에는 등승석 파워시트를 적용했으며 리어 시트에 리마인더를 추가했다. 실내에서도 조명이 디자인인 시대를 반영해 변화를 주었다.. 직관적인 사용을 위해 한글 멀티 인포메이션 디스플레이(MID)가 새롭게 적용됐다.
시트에서는 차체 크기에 비해 히프 포인트가 높은 것이 여전히 포인트다. SUV라는 것을 주장하기 위한 것이다. 뒷좌석은 40 : 60 분할 접이식.
Powertrain & Impression
파워트레인은 2리터 직렬 4기통 가솔린과 2.5 리터 직렬 4기통 하이브리드 등 두 가지. 시승차는 아발론에 탑재된 것과 같은 하이브리드다. 엔진은 2,487cc 직렬 4기통 DOHC 가솔린(D-4S)으로 다이내믹 포스 엔진이라고 명명한 것이다. 최고출력 178ps, 최대토크 22.5kgm이며 여기에 120ps의 전기모터가 조합됐다. 전기 모터는 앞쪽에 두 개, 뒤쪽에 하나가 있다. 시스템 최고 출력은 222ps.
이 엔진은 고속 연소 기술, 가변 제어 시스템이 채용됐다. 고속연소는 가솔린 엔진의 약점인 노킹을 제어하는 데 있다. 기본은 초 희박연소로 점화 지속시간을 늘리고 기류를 강화함으로써 초 희박연소에서도 안정적인 착화와 연소를 실현한다고 하는 것이다. 더불어 배기 및 냉각, 기계 작동 시 등 다양한 부분에서의 에너지 손실을 줄이고 열효율을 증가함과 동시에 고출력을 실현했다. 가솔린 자동차용 엔진과 하이브리드 전기차(HEV)용 엔진은 열효율이 각각 40%, 41%. 저회전에서 고회전까지 전 영역에서 높은 토크를 실현하면서 배기가스 규제에도 선행 대응한다.
변속기는 6단 수동 모드가 있는 e-CVT. 운전자가 가속 페달을 밟은 상태에서 변속 레버를 작동할 경우, 갑작스러운 출발을 방지하고 과도한 가속을 억제해 사고를 예방하는 드라이브 스타트 컨트롤(DSC)이 채용되어 있다.
CVT에 수동모드를 채용하는 것이 유행이다. 풀 가속을 하면 엔진회전이 5,800rpm에서 멈추며 속도계의 바늘을 끌어 올린다. 시프트 업하는 느낌이 없이 그냥 올라간다. 실렉터 레버를 왼쪽으로 밀어 수동모드를 사용할 수 있는데 와인딩 등에서 적절한 토크를 사용하고자 할 때 유용하다.
구동방식은 e-Four라고 칭하는 네바퀴 굴림방식이다. 전기로 구동하는 뒷바퀴의 전체 토크를 기존의 1.3 배로 증대시킨 다음, 주행 상태에 따라 적절하게 뒷바퀴에 토크를 배분하는 새로운 제어 로직을 채용했다. 주파성과 조종 안정성 향상을 위한 것이다. 앞뒤 구동력을 100 :0 에서 20 : 80으로 조정할 수 있다. 또한 양쪽에 엔진, 변속기, 브레이크, 4WD를 통합 제어하는 ‘AWD 통합 관리 (AIM)를 채용해 어떠한 노면에서도 높은 조종 안정성을 추구했다.
주행모드는 EV, 에코, 스포츠, 트라이얼 모드가 있다. 트라이얼 모드는 브레이크 제어와 스로틀 제어 등을 최적화시킨다. 스포츠 모드로 전환하면 클러스터의 색깔이 붉은색으로 바뀐다. 어드벤처 트림에는 다이나믹 토크 벡터링 AWD가 채용되어 있다. 낮은 부하시 후 측에 구동을 완전히 차단하여 주행 부하를 저감하는 디스커넥트 기능도 있다.
토요타의 하이브리드 시스템은 오랜 시간에 걸쳐 숙성되어 왔다. 캠리 하이브리드 시승시 이제 더 이상 야간에 낡은 냉장고에서 들리는 소음이 없다고 했는데 RAV4 하이브리드는 아발론 하이브리드처럼 정지 시 끝부분에서 약간의 소음이 들린다. 초창기 엔진과 전기모터가 따로 노는 것 같은 느낌은 없다. 발진 초기 EV 모드로 상황에서는 말 그대로 무음 주행이다. 지하 주차장 등에서 유용하다.
아발론에서도 그랬지만 가솔린 엔진의 개입이 늦다. 물론 높은 토크가 필요하지 않은 조건에서는 타성 주행으로 에너지 회생 상태로 주행한다. 특히 고속도로에서 EV 모드로 전환이 잦다. 그만큼 배터리 충전도 빨리 이루어진다. 다만 가속 시에는 부밍음이 아발론보다는 크다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 더블 위시본. 댐핑 스트로크는 토요타 모델로서는 짧다. 그로 인해 주행성에서 흔히 알고 있는 토요타의 그것과는 약간 차이가 있다. 여전히 토요타의 ‘달리는 즐거움’에 대한 느낌은 유러피언 스포츠카의 그것과는 다르다. 하지만 하체의 정숙성과 안락성을 바탕으로 한 쾌적성을 손상하지 않으면서 주행성 향상을 꾀하고 있다. 오른발의 조작에 대한 반응이 아발론보다는 상대적으로 날카로운 느낌이다.
록 투 록 2.7회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 뉴트럴에 가깝다.e-Four로 인한 거동 제어가 더 인상적이다. 물론 험로주파성을 더 강조한 모델이지만 일반 도로에서의 주행성에서 기존의 토요타와는 아주 다르다. 특히 뒤쪽 모터의 작동으로 인한 거동의 차이가 느껴진다.
ADAS기능으로는 사각지대 감지 모니터(BSM) 및 후측방 경고 시스템(RCTA)이 기본이다. 여기에 차선이탈 경고 LTA, 다이나믹 레이더 크루즈 컨트롤 DRCC(ACC), 긴급 제동 보조시스템(PCS) 이 포함된 토요타 세이프티 센스(TSS)가 채용되어 있다.
ACC를 ON 한 상태에서 스티어링 휠에서 손을 뗀 후 약 10초 정도 지나면 계기판에 붉은색 스티어링 휠 애니메이션이 나타나고 다시 5초 후에는 기능이 해제된다. 다시 스티어링 휠을 잡아도 기존에는 차선 이탈방치장치 기능은 활성화되지 않았었는데 이번에는 같이 활성화된다. 일본에서는 업계와 언론계가 ‘자동운전’이라는 표현을 사용하지 않기로 합의했다. 오해의 소지가 있기 때문이다.
토요타는 여전히 하이브리드에 큰 비중을 두고 있다. 최근에는 플러그인 하이브리드 버전도 비율을 높이고 있다. 특히 PHEV에는 2차 전지의 용량을 키워 EV모드 주행거리를 늘리고 있다. 그런데도 오랜 역사를 통해 축적해온 하이브리드의 효율성은 토요타의 키워드다. 큰 틀에서 전기차로 가는 것은 맞지만 탄소중립을 구현하기 위한 방법론에서는 차이가 있다. 전기차 뉴스가 지배하지만 소비자들은 여전히 망설이고 있다. 그중에서 하이브리드 전기차는 효율성만을 중시하고자 하는 사용자들에게, 플러그인 하이브리드 전기차는 충전도 해 볼 수 있다는 점으로 좀 더 전기차 지향적인 사용자들에게 어필하고 있다.
토요타 2022 RAV4 하이브리드 AWD
크기
전장×전폭×전고 : 4,600mm X 1,855mm X 1,685mm
휠 베이스 : 2,690mm
윤거 앞/뒤 : 1,605mm / 1,625mm
공차 중량 : 1,730kg
엔진
형식 : 2,487cc 직렬 4기통 가솔린 엔진 (D-4S)
최고출력 : 178ps / 5,700rpm
최대토크 : 22.5kgm / 3,600~5,200rpm
연료탱크 용량 : 55ℓ
전기 모터
최고출력 : 120ps
시스템 총출력 : 222ps
변속기
형식 : 무단 변속기 (e-CVT)
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/더블 위시본
브레이크 앞/뒤 : V. 디스크 / 솔리드 디스크
타이어 앞뒤 : 225 / 60R18
구동방식 : E-Four (전자식 사륜구동 시스템)
성능
복합연비 : 15.2km/ℓ (도심 15.8km/ℓ , 고속도로 14.6km/ℓ : AWD)
이산화탄소 배출량 : 104g/km(AWD)
시판가격
4,740만원
(작성 일자 : 2022년 12월 17일)
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