전기차 G80 강남 퇴근길 연비

제네시스 G80 전기차 모델인 일렉트릭 파이드 G80이 출시가 되었습니다. 사실 지금까지의 전기차는 누가 더 멀리 가느냐 그리고 얼마나 많은 전기차 보조금을 받느냐에 포커스가 맞춰져 있지만 이번 제네시스 일렉트릭 파이드 G80 모델은 전기차 보조금은 생각하지 않고 오직 럭셔리 전동화 모델을 보여주기 위하여 출시가 되었습니다. 차량 기본 가격 8,819만 원부터 시작하기 때문에 깡통 모델로 구입하지 않는다면 정부 전기차 보조금을 받기 힘든 모델입니다.
제네시스 일렉트릭 파이드 G80 모델은 800V 급 충전기로 급속 충전 시 22분 이내에 10%에서 80%까지 충전이 가능하며 한 번 충전에 427km를 주행할 수 있는 모델입니다.

일렉트릭 파이드 G80 모델의 연비는 공인 복합연비 4.3km/kWh이며 공인 도심연비는 4.5km/kWh 수준입니다. 1회 충전 주행 거리는 도심 기준으로 446km를 보여주는 차량으로 괜찮은 모습을 보여주고 있는 차량으로 직접적인 경쟁 모델은 없이만 차량 크기나 가격으로 놓고 본다면 현재로는 테슬라 모델 S가 있으며 곧 출시 예정인 아우디 A6 e-트론 모델 정도가 있습니다. 그렇다면 실제 막히는 도로에서 연비는 어느 정도가 나올까요?

강남 퇴근길 연비 테스트는 광명에서부터 시작하여 가산디지털단지를 가로질러 구로디지털단지역까지 2.8km까지 도착하고 지하철 2호선 라인으로 신림 – 서울대 입구 – 방배 – 교대 -역삼 – 삼성 – 잠실역까지 주행하는 연비 테스트입니다.
평균적으로 24.7km/L를 주행하는데 적게는 1시간 20분 많이 막히면 2시간 35분이 소요될 정도로 꽤 많은 정체를 보여주는 구간에서 실제 퇴근하는 느낌으로 제네시스 일렉트릭 파이드 G80 모델을 테스트해 보기로 했습니다.

첫 번째 연비 체크 구간인 구로디지털단지역입니다. 단 2.9km 이동하는데 14분이라는 시간이 소요되었는데요. 평균적으로 막힌 정도를 보여주고 있습니다. 연비는 3.2km/kWh입니다. 공인 시내 연비가 4.5km/kWh라는 점을 놓고 본다면 다소 떨어지는 수준일 수 있지만 그래도 이 정도 수준은 괜찮은 편입니다. 

최근 현대자동차 전기차 모델을 시승해 보면 i-PEDAL을 만나볼 수가 있습니다. i-PEDAL은 패들 시프트로 회생제동 1~3단계 다음으로 나오기에 회생제동 3단계보다 좀 더 묵직함을 가지고 있습니다. 회생제동과 i-PEDAL에 차이가 있다면 회생 제동은 완전 정차가 되느냐 안 되느냐에 차이가 있습니다. i-PEDAL을 실행하면 처음에 브레이크와 액셀러레이터를 동시에 밟는 듯한 강한 회생제동 브레이크가 걸립니다. 따라서 액셀러레이터만 가지고 차량을 완전히 정차할 수가 있는데요. 사실 시내 주행에서 사용하기보다는 고속도로에서 사용하면 장거리 주행에 피로도를 낮출 수 있습니다.

제네시스 일렉트릭 파이드 G80 전기차 모델은 기본 베이스가 G80 모델이기 때문에 사실 편의 사항이나 인포테인먼트 시스템은 거의 동일하다고 보시면 됩니다. 12.3인치 인포테인먼트 시스템에 다른 점은 EV 모드 정도입니다. EV 모드는 현대자동차 EV 인포테인먼트 시스템과 동일한 형태입니다. 세무적인 컬러와 디자인을 약간 변경한 것이 특징이며 현재 배터리 상태나 가까운 곳에서의 전기차 충전소를 알려주며 공조기를 사용했을 때 사용하지 않았을 때 남은 주행거리를 표기해 주는 시스템을 보여줍니다.

여기에 증강현실 내비게이션은 제네시스 시리즈의 장점인데요. 막히는 도로에서 전방 차량과 간격이 가까울 때 사용하면 좀 더 안전한 운전이 가능하며 과속을 했을 때 증강현실 내비게이션의 파란색 안내선이 빨간색으로 변화되기 때문에 시각적인 효과도 줄 수 있습니다.

방배역에 도착하면 주행거리가 13.5km 주행 시간은 50분 정도 소요되어 연비는 4.4km/kWh를 보여주고 있습니다. 공인 시내 연비 수준으로 나왔는데요. 13km 주행하는데 50분 정도 걸렸으면 꽤 막혔던 도로인데도 연비는 잘 나오는 편입니다. 같은 지점 아이오닉 5 2WD 모델을 테스트했을 때 42분 소요되어 6.3km/kWh를 보여줬습니다.

제네시스 일렉트릭 파이드 G80 모델의 주행 느낌은 전기 플랫폼 베이스가 아닌 모델인데도 차량 밸런스가 굉장히 좋게 느껴졌습니다. 저속에서도 고속에서도 안정감 있는 주행감과 특히나 부드러운 서스펜션 느낌은 지금까지 타본 전기차 주행 느낌에서 한 단계 업그레이드된 느낌이 강하게 들었습니다. 아쉬운 점이 딱히 없었던 주행감을 보여주고 있으며 다만 완충 시 주행거리가 600km 수준까지만 올라갔다면 프리미엄 전기차 시장에서 독보적인 모델이 되지 않았을까라는 생각이 들었습니다.

역삼역에 도착을 했을 때 연비는 18.5km 주행을 했으며 1시간 8분 소요가 되어 연비 4.4km/kWh를 보여줬으며 역삼역에서 삼성역까지 2.3km 주행하는데 퇴근 시간 정체로 인하여 49분이 소요되어 삼성역 20.8km를 도착했을 때 1시간 57분이 소요되어 연비는 3.8km/kWh까지 떨어졌습니다. 

강남 퇴근길 연비 테스트 최종 연비는 총거리 24.9km를 주행하면서 2시간 24분으로 굉장히 많이 막히는 정체를 경험할 수 있었으며 연비는 3.7km/kWh로 공인 시내 연비의 4.5km/kWh보다는 다소 떨어지는 연비를 보여줬지만 25km 조금 안되는 거리를 2시간 24분이나 걸렸다는 점을 놓고 본다면 충분히 괜찮은 모델이라고 생각합니다. 반면 아이오닉 5 2WD 모델 같은 경우는 같은 구간을 1시간 40분 소요되어 6.6km/kWh로 공인 시내 연비 5km/kWh를 넘어서는 모습을 보여 전기차 전용 플랫폼을 사용한 아이오닉 5가 강남 퇴근길 연비는 훨씬 좋은 것으로 보여줬습니다.